22/08/2020 - Travesía hasta el Cap de Creus y vuelta al Aeropuerto de Sabadell

Hoy toca un poco de Cessna 172S. La idea de hoy era ir con Miguel (el que fue mi instructor) y Dani (mi compi de aventuras aéreas) al Aerodròm de la Cerdanya a pegarnos unos chapuzones en la piscina del aeródromo. Pero el mapa significativo del tiempo pinta mal por los Pirineos. Concretamente sale overcast a 6000'. Para cruzar el Coll del Pendís necesitamos 7500'. Además, en el significativo también nos dice que picos de montaña cubiertos de nubes... Así que cambio de planes: Nos vamos a dar una vuelta hasta el Cap de Creus.

La idea del vuelo era hacer una travesía lo suficientemente larga para hacer uso del autopilot. Las Cessna 172S del aeroclub (entre otras cosas), están equipadas con un piloto automático Honeywell KAP 140 de dos ejes y selector de altitud. Es decir, que controla el Pitch (cabeceo) y el Roll (alabeo). Notar que el Yaw (guiñada) no esta controlada. Pero esto (IMO) no es especialmente importante porque los alabeos que hace el piloto automático son suave y "la bola" apenas se mueve. Si que puede ser que con fuerte viento cruzado tenga algo de efecto pero es mínimo. Pero si queremos, podemos acompañar al piloto automático con los pies para corregir la guiñada. El selector de altitud es una delicia. Defines en el KAP 140, el mismo QNH que tienes en el G1000 y seleccionas la altitud a la que quieras volar. El piloto automático se encarga de mantenerte esa altitud (o nivel de vuelo) sin problema. De hecho, mantiene la altitud mejor que yo cuando voy en manual 😅. Para seguir una ruta, tienes dos opciones: Definir un Heading o usar la navegación. El Heading no tiene misterio: Pones un rumbo (por ejemplo) 232º y el piloto automático sigue ese curso a la altitud establecida hasta que la cambies (o hasta que se quede sin gasolina 😅). Usar la navegación (NAV) se supone que cargas una serie de POIs y los va siguiendo y vira el avión solo cuando llega al final de cada leg. Pero esta última función no conseguimos que funcionara 🤷🏻‍♂️. Cuál es el verdadero problema de este autopilot (y el de muchos que son sencillos), NO tiene auto throttle!! Esto es muy importante porque si le pides al autopilot que ascienda con un elevado ángulo, y no vas con suficiente potencia, puedes entrar en perdida... Ojo con esto ⚠️. Por lo demás, es una buena asistencia en travesías largas. No he notado nada raro ni que vaya pegando castañazos de un lado a otro. De hecho, próximos al Cap de Creus llegamos a tener unos 29 nudos de headwind y 19 de crosswind (la tramontana tan característica de esta zona) y mantenía bien el rumbo y suave. Pero hay que tener en cuenta que tiene sus limites. En el manual (que por supuesto he leído de cabo a rabo 😜) indica que tiene limites cuando se superan ciertas G's. Una sacudida fuerte, producto de una turbulencia y el chisme empezará a pitar y se desconectará solo. Así que si se notan turbulencias algo severas, lo mejor es desconectarlo y seguir en manual hasta pasar la zona turbulenta.

En cuanto a velocidades, alguna vez íbamos a 110 nudos de indicada y a 130 nudos de ground speed. La verdad es que se nota que corre bastante más que la tortuguita y veterana Cessna 152.

Llego la hora de volver a casa. Aproximamos a LELL por la pista 13. Como viene siendo costumbre con este avión, suelo meter full flap en corta final para intentar llegar entre 60-65 nudos en el momento que presento el avión para la recogida. Si entras más rápido, con viento calma, el avión flota hasta saltarse la touch zone. Algunos me preguntasteis si la 172 R/S planea más que las 172 N. Yo la N no la he volado pero, me han confirmado que planea mucho más la R/S y por ende, flota mucho más sobre la pista. Así que la velocidad es muy importante. Si cuando estas haciendo la recogida, suena la alarme de la perdida es que el aterrizaje será bueno. En definitiva, esto aplica a todos los aviones (creo). Porque lo que buscamos una vez estamos sobre la pista es que el avión deje de volar. En otras palabras, lo que buscamos es que el avión entre en perdida pero a solo unos palmos del suelo. Si no suena, cuidado porque a ver donde vas a parar...

En la 152 debo llevar ya unas 130 tomas (entre LELL, LEGE, LEDA, LEIG, LECD, ...) y con la R/S poco más de 10. Pero a pesar de que lleve muchas menos tomas con la R/S, me siento más cómodo con la 172 que con la 152. Es más estable y aplomada. Pero también se nota algo más pesada en el Yoke... Llevarla bien trimada antes de hacer la recogida, facilita las cosas. Con la 152, aún que este mal trimada, puedes tirar del Yoke con una mano sin problema. La 172 ya empieza a pesar un poco más. Según me comentan, con la 182T hay gente que aún llevándola bien trimada, ha de hacer la recogida con dos manos porque con una no tiene suficiente fuerza.

Y hasta aquí otra nueva aventura y lo más importante, aprendiendo cada día un poquito más de mis compañeros y de los fantásticos instructores (como Miguel, que ahora también amigo) que tenemos en el Aeroclub.

Hasta la próxima y felices vuelos!! 👋

Видео 22/08/2020 - Travesía hasta el Cap de Creus y vuelta al Aeropuerto de Sabadell канала Oscar Iglesias Lopez