일본이 한국만 빼버리고 강대국들과 손잡으려 하자 한국이 크게 웃는 이유, 미국, 사우디가 일본 대신 한국을 선택하자 깜짝 놀란 일본 상황 [해외반응]

지난 9월 현대차는 수소승용차 넥쏘와 수소버스 일렉시티FCEV를 사우디아라비아에 수출했습니다. 수입자는 사우디 국영 석유기업 아람코였습니다. 화석에너지에서 재생에너지로 바뀌는 에너지 전환의 시점에 오일 공룡 아람코는 수소를 선택했습니다. 저유가 지속, 시장 위축으로 수소경제가 탈탄소 시대 산유국이 생존할 수 있는 유일한 길이라고 판단한 것입니다. 사우디아라비아가 홍해 인접 지역에 5,000억 달러, 약 580조원이라는 막대한 예산을 들여 조성 중인 신도시 네옴(NEOM)에는 대규모 수소 생산기지가 들어설 예정입니다. 글로벌 수소 공급사인 미국 에어프로덕츠와 사우디아라비아 발전, 담수화 회사 ‘아쿠아파워’는 올 7월 네옴에 50억 달러 수소 기반 암모니아 생산시설을 건설하는 내용의 계약서에 최종 서명했습니다. 이로써 세계 최대 산유국인 사우디는 하루 650만 톤의 수소를 뽑아내는 대규모 수소 생산국 반열에 오를 전망입니다. 앞서 지난해 6월 사우디 아람코는 본사가 위치한 다란테크노밸리 사이언스파크에 사우디 최초로 수소충전소를 세우고 지난달 현대차와 수소차 넥쏘와 수소버스 일렉시티FCEV를 수입하는 계약을 맺는 등 사우디의 수소경제 행보가 점차 빨라지고 있습니다. 중동 오일머니의 핵심인 사우디의 이 같은 변신은 세계 에너지 패러다임이 화석연료에서 수소로 전환하고 있음을 보여주는 대표적인 사례입니다.

산유국 역시 점차 저물어 가는 오일 패권뿐 아니라 기후변화 문제에 대응하기 위한 세계적 탄소 감축 기조까지 맞물려 석유 외 새로운 에너지 자원 개발에 필연적으로 나서야 했고, 기술과 설비만 갖추고 있으면 비교적 생산이 쉬운 수소가 대안이라는 판단이 작용한 것입니다. 한국수소산업협회 부회장은 “전력과 수소에너지 시스템을 융합하면 자원 고갈을 방지할 수 있고 탄소 감축에 따른 환경 보전이 가능하며, 자국 생산능력을 높이면 에너지 안보를 지킬 수 있는 장점이 있다”고 설명했습니다. 세계 각국은 에너지 안보 확보 차원에서 수소전략을 펴고 있습니다. 에너지 수입 의존도가 2018년 기준 86%로 매우 높은 일본이 대표적입니다. 일본은 자국에서 사용하는 석유의 87%를 중동에서 수입할 정도로 에너지 안보가 취약한 국가로 꼽힙니다. 이에 더해 내년 발표될 예정인 파리기후협약에 따라 오는 2050년까지 온실가스 배출을 현재의 80% 이하로 줄인다는 방침을 발표했습니다. 따라서 일본은 탄소 저감과 동시에 에너지 안보를 확보하는 방안으로 2017년 말 수소기본전략을 채택했고 지난해 3월 이를 수소 연료전지 전략 로드맵으로 발전시킨 상태입니다. 해당 로드맵에 따르면 일본은 수소 가격경쟁력 확보 차원에서 수소 공급 부문에 초점을 맞추고 큰 틀에서 수소 공급망 개발과 재생에너지를 활용한 수소 생산 확대를 추진하고 있습니다. 또 저비용 수소 조달 및 공급을 실현하기 위해 탄소포집, 저장 기술을 활용해 해외 미이용 에너지에서 수소를 생산해 저장, 운송하는 공급망을 도입한다는 계획입니다. 이를 통해 10년 뒤인 2030년 수소 자립화를 이룬다는 것이 일본의 궁극적인 목표입니다.

일본도 최근 들어 부쩍 수소에 관심을 높이고 있습니다. 취임 초부터 규제 개혁을 강조했던 스가 요시히데 신임 총리는 우선적으로 수소 등 재생에너지에 대한 규제를 혁파하려는 움직임을 보이고 있습니다. 일본 경제 산업성은 지식인회의를 열고 다시 수소 정책을 짜려 하고 있습니다. 국가적인 차원에서 수소 전략을 가장 먼저 수립한 국가가 일본입니다. 후쿠시마 원전 사고 이후 에너지 자립과 산업 경쟁력 확보를 위해 수소산업을 육성한 게 벌써 6년째입니다. 니혼게이자이신문은 유럽과 한국, 중국도 수소에 주력하고 있지만 일본은 오히려 지연되고 있다고 일본의 현실을 꼬집었습니다. 결국, 앞서나가는 한국을 의식한 일본은 한국을 견제할 필요성을 느꼈습니다. 한국이 글로벌 수소 산업에서 빠르게 위상을 높여나가자 일본이 노골적으로 견제를 강화하고 있는 것입니다. 지난 2014년 수소사회로의 전환을 선언한 일본은 올해 도쿄올림픽 개최를 통해 수소사회 진입을 공식화하려 했으나 CO19 사태로 1년 이상 연기되어 골치 아픈 상황에 직면했습니다. 국내 수소산업 진흥 등을 총괄하고 있는 수소융합 얼라이언스 추진단 등에 따르면 일본은 한국이 민관합동으로 수소경제를 적극 추진하며 성과를 올리자 국제 협력 등에서 한국 배제에 열을 올리고 있다고 전했습니다. 실제 세코 히로시게 일본 경제 산업상은 지난해 자국에서 열린 주요20개국 정상회의를 통해 “수소와 연료전지 분야에서 앞서 나가고 있는 일본, 미국, 유럽연합이 협력을 강화해 세계를 주도해나가고 싶다”고 강조했습니다. 한국이 지난해 수소경제 로드맵을 발표하며 세계에서 가장 많은 수소차를 생산하고 수소충전소를 구축해나가자 다급해진 일본이 국제 협력 분야에서 한국을 제외했다는 분석에 힘이 실리고 있습니다.

일본은 수소 전기차에 들어가는 수소탱크 규격과 수소충전소 안전 기준 등에 대한 국제 표준을 만드는 데도 미국과 유럽연합과의 3각 협력 체제를 띄우고 있습니다. 한국정부는 이 같은 일본의 기류에 맞서 국가기술표준원이 미국, 독일, 프랑스, 캐나다 등의 전문가들과 수소경제 국제 표준포럼을 개최해 대응하고 있습니다. 한국의 수소산업을 선도하는 현대차도 개별적으로 미국 정부와 협력 관계를 돈독히 하며 일본의 야심을 경계하고 있습니다. 현대차는 미 정부에 수소차인 넥쏘 5대를 기증하고 워싱턴DC에 수소충전소 설치를 지원하기로 했으며 미국 측은 현대차가 미국에서 수소 데이터를 추가 확보할 수 있도록 협력하기로 결정했습니다. 미국은 2004년부터 수소와 수소연료전지 개발 프로그램을 운영해 관련 기술은 가장 앞서 있다는 평가를 받고 있으며 세계 최대 시장으로 평가받는 만큼 미국의 신뢰를 받는 한국은 일본에게 있어 골칫거리인 셈입니다.

일본은 에너지 의존국이면서 수출로 먹고사는 제조 국가입니다. 그 가운데 자동차 수출이 가장 큰 비중을 차지하는데 전 산업 수출의 20%를 넘는 수준입니다. 고용도 10% 이상을 차지하는 만큼 이들 국가의 가장 큰 먹거리였습니다. 화학 산업과 소재 기계 에너지산업의 절묘한 조합인 수소전기차 영역에서 세계 패권을 쥐어야 한다는 절박함이 이들 국가에 묻어나오고 있습니다. 무엇보다 산업의 전후방 효과가 엄청나기 때문에 선두주자로 나서야한다는 목소리에 힘이 실리고 있습니다. 현재 내연기관 자동차는 부품이 1만 개가 넘습니다. 이를 공급하는 제조사들을 모두 먹여 살리고 있습니다. 자동차 정비 서비스업이나 주유소, 중고차 시장 등 관련 산업도 넘쳐납니다. 수소차 역시 내연기관차만큼 엄청난 전후방 효과를 갖고 있습니다. 당장 수소 생산에 들어가는 화학 기술과 첨단 소재가 있습니다. 수소 충전소를 구성하는 재료와 부품만 수천 개에 달합니다. 이런 전방 효과보다 수소차 산업으로 형성되는 후방 효과는 더욱 클 수밖에 없습니다. 자동차부품연구원이 밝힌 자료에 따르면 수소 승용차가 양산됐을 때 평균 차량 가격을 4000만원으로 가정했을 경우 경제적 효과가 236조원에 이른다고 발표했습니다. 상용차는 물론 기차와 선박, 무인항공기 등 다양한 분야에서 수소 연료 실험이 진행되고 있습니다. 이달 에어버스가 수소 비행기를 실험적으로 띄웠으며, 수소 기차는 영국과 독일 아이슬란드 등에서 이미 운영되고 있습니다. 정작 자동차업계는 수소 승용차보다 수소 상용차에 집중하는 모양새입니다. 1994년부터 26년간 수소 승용차를 개발해 온 다임러는 올해 승용차를 포기하는 대신 트럭 등 수소 상용차 개발에 나서고 있습니다. 일본의 도요타도 다임러와 때를 같이하면서 상용차를 내놓을 계획입니다. 도요타의 자회사인 히노자동차는 지난 5일 북미에서의 트럭 개발 로드맵 ‘프로젝트 Z’를 발표했습니다. 2021년 상반기 출시를 목표로 수소연료전지 대형 트럭을 개발한다는 골자입니다. 하지만 한국의 현대자동차는 이에 앞서 수소 트럭을 스위스에 수출하며 일본과의 경쟁에 대응에 나서고 있습니다.

수소차와 수소 에너지가 중요한 건 국가 에너지 자립 문제와 직결돼 있습니다. 석유 국가에 의존하지 않고 에너지 자립이 이뤄진다면 정치, 경제적 위상도 달라질 것입니다. ‘수소 혁명’의 저자 제러미 리프킨은 20세기를 석유 시대라고 규정짓는다면, 21세기는 결국 수소 시대로 갈 수밖에 없다고 단언합니다. 그리고 프랑스 주간지 레제코는 수소차에서 한국 현대차가 도요타를 앞서 나갔다고 특필을 내기도 했습니다. 앞으로 수소 패권을 위한 전략적 선택이 한국의 앞날을 좌우할 것입니다. 일본의 사례는 역시 에너지 의존도가 90% 이상으로 매우 높은 한국에도 시사하는 바가 큽니다. 1981년 75%였던 한국의 에너지 의존도는 해가 갈수록 증가해 1991년 최초로 90%를 넘어선 뒤 현재까지 이를 유지하고 있습니다. 9월 말 현재 국내에 수입된 원유 가운데 77%가량은 사우디와 쿠웨이트, 아랍에미리트 등 중동발인 만큼 한국 역시 에너지 안보 확보가 시급한 상황입니다. 향후 과제는 생산능력 확대가 될 것으로 전망됩니다. 한국은 모빌리티와 발전용 연료전지 등 수소 활용 측면에서는 세계 최고의 경쟁력을 보유하고 있지만 수소 생산 및 공급 인프라는 상대적으로 뒤처져 있다는 평가를 받고 있습니다. 서울과 광역시 같은 대도시의 인프라는 어느 정도 구축되고 있지만 지방으로 내려가면 아직까지 인프라 시설이 열악한 것이 현실입니다. 전문가들은 한국이 조기에 대외경쟁력을 확보하려면 그린수소 관련 원천기술 개발과 인프라 구축에 집중적으로 투자해 그린수소 생산량을 늘리고 생산단가를 절감해야 한다고 지적했습니다. 정부가 그린수소 연구개발 R&D 지원을 확대하고 국책연구원뿐만 아니라 국내외 민간연구기관의 참여도 적극적으로 장려해야 할 것입니다.

영상 제공 : VIDEVO

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