韓이 프랑스의 극비기술을 국산화하려고 하자 난리가 난 상황, 한국 따라잡겠다던 중국이 오히려 한국에게 쩔쩔매면서 눈치를 보는 충격적인 이유 [해외반응]

대한민국은 전 세계에서도 이름난 조선 강국으로 통하고 있습니다. 그 중심에는 전 세계 점유율 90%를 차지하며 효자 노릇을 하는 LNG, 액화천연가스 선박이 자리 잡고 있습니다. 국내 조선 3사는 지난 달 카타르로부터 사상 최대 규모의 LNG선 수주를 따내며 1위 자리를 공고히 했습니다. 하지만 잘나가는 국내 LNG선 사업에도 뼈아픈 약점은 존재합니다. 바로 LNG운반선의 핵심인 화물창 설계 기술이 없어 해외기업에 로열티로 선가의 5%가량을 지불한다는 점입니다. 그렇게 크게 와닿지 않는 5%라는 로열티는 그 규모가 커질수록 생산 기업에게 있어 부담이 될 수밖에 없습니다. 조선업계에서는 기술 자립을 통한 경쟁력 강화가 시급하다는 목소리가 나오고 있는 이유입니다. 현재 대한민국은 국산 기술이 없는 탓에 LNG 화물창 로열티를 수주 한 척당 100억 원 이상으로 선가의 5%에 해당하는 금액을 프랑스에 지불하고 있습니다. 지금껏 프랑스 GTT사에 지급한 화물창 로열티만 3조원이 넘는 실정입니다. 이러한 과제를 해결하기 위해 대한민국 조선3사가 액화천연가스, LNG 운반선 화물창 기술 개발에 다시 도전장을 내밀었습니다. 프랑스 GTT사가 독점해 선박 건조 과정에서 로열티를 주고 있는데다 수소운반선과도 연동될 수 있어 국산화 필수 과제로 손꼽혀온 기술이기 때문입니다. 20일 조선업계에 따르면 지난 10일 마감한 산업통상자원부의 'LNG선박용 화물창 개발' 지원 공모 사업에 한국가스공사와 조선3사가 세운 합작투자회사 KLT가 지원했습니다. 한국가스공사와 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업이 지난 2016년 LNG 화물창의 국산화를 위해 세운 회사입니다. LNG 화물창은 초저온의 LNG를 보관하는 탱크인데 영하 160도를 유지해야 하기 때문에 진입장벽이 높은 것으로 유명합니다. 가스공사와 조선3사가 LNG 화물창 개발에 나선 건 이번이 처음이 아닙니다. 삼성중공업은 2011년 자체 LNG 화물창 KCS의 개발에 성공했습니다. 현대중공업은 2012년 독립형 LNG 화물창 개발에 이어 2013년 현대멤브레인 LNG 화물창, 2019년 하이멕스 개발에 성공하는 등 꾸준히 기술을 업그레이드해왔습니다. 대우조선해양 역시 2017년 솔리더스 개발에 성공해 지난해까지 글로벌 5대 메이저 선급으로부터 모두 적합하다는 인증을 획득한 상태입니다. 그러나 지난 2014년 가스공사에서 개발한 'KC-1' 기술에 결함이 확인되면서 다른 화물창 기술 도입에도 차질이 생겼습니다. 이 기술을 적용한 LNG선 2척은 2018년 4월 화물창 선체 외벽에 결빙이 발생한 것입니다. 이후 197억 원을 들여 한차례 보수를 했지만 지난해 5월 또 같은 결함이 생겨 삼성중공업 거제조선소에서 다시 보수 작업을 거치고 있습니다. 산업부의 이번 화물창 개발 지원 사업도 ‘KC-1’의 성능을 개선하는 차원에서 마련됐습니다. 산업부는 이번 사업에 2022년까지 43억 원을 지원하기로 결정했습니다.
하지만 ‘KC-1’에서 결함이 발견되면서 LNG 화물창 국산화에 대해서는 회의론이 제기됐습니다. GTT 화물창이 척당 100억 원인 반면 국산 화물창은 척당 최대 36억 원의 비용만 내면 되지만 그럼에도 주문이 없는 실정입니다. 조선업계 관계자는 "선주들 입장에선 시장에서 검증 안 된 제품을 쓰고 싶지 않을 것"이라면서 "비용보다도 안정성 여부를 중요하게 생각하기 때문에 이른 시일 내 국산화는 어렵다"고 말을 덧붙였습니다. 다른 조선업계 관계자 역시 "선주사들은 발주를 할 때부터 GTT 화물창 기술을 선택해서 계약하기 때문에 설득하기가 어렵다"면서 정부에서도 한국형 화물창 산업을 키우려고 KC-1을 발주했는데 결함 등이 발견되면서 변수가 생긴 것입니다. 선주 측에서도 아직은 GTT를 더 신뢰할 수 있다는 반응입니다. 이번에 산업부 화물창 개발지원 사업성과에 따라 국산 화물창 도입 여부가 갈릴 것으로 보입니다. 한국선주협회 관계자는 "이미 국산 ‘KC-1’을 적용한 LNG선들은 기술 결함으로 운송하지도 못하고 있다"면서 선주들의 인식을 극복하기 위해선 기술 개선과 실증 사업이 필요한 상황입니다.

상황이 이렇다 보니 국내 조선사의 카타르발 LNG운반선 수주 소식은 프랑스에게 웃음꽃을 선물했습니다. 조선 3사가 100척을 건조하면서 프랑스 GTT사는 로열티 값으로만 1조원 넘는 돈을 챙기게 된 셈입니다. 전문가들은 국내 조선 산업은 외형 중심의 성장을 이뤘으나, 핵심기술 개발은 아직 부족하다고 지적하고 있습니다. 만일 중국이 GTT를 인수해버리고 화물창 기술을 못쓰게 한다면 한국조선소는 LNG선을 건조하지 못하게 될 수도 있으며 과거 2012년 GTT가 시장에 매물로 나왔을 때 국내 조선사들이 인수했다면 상황이 완전 달라졌을 것이라는 아쉬움이 남습니다. 조선업계 관계자는 LNG선 화물창 기술 사용료는 선박 엔진 가격이나 재료비, 인건비 등을 제외한 LNG선 건조이익과 비슷한데 결국 외국기업에 좋은 일 시켜주는 꼴입니다. 정부와 조선3사는 한국형 화물창에 대한 후속 개발에 시동을 걸고 있습니다. 정부는 ‘KC-1’ 품질개선과 성능을 향상시킨 후속 모델을 개발하는 국책과제를 진행한다는 계획입니다. LNG 기화율 및 생산 단가 하락에 초점을 맞춘다는 목표입니다. 화물창 독자기술을 개발하면 로열티를 내지 않아 가격 경쟁력에서 우위를 점할 수 있으며 다른 글로벌 조선사에 로열티를 받고 팔 수 있기 때문에 한국이 세계 1위의 자리를 차지하고 있는 만큼 독자기술이 중요한 상황입니다.

현재 한국, 중국, 일본 3개국이 LNG선 시장을 잡기 위해 각축전을 벌이고 있습니다. 물량 부족에 수익성 높은 LNG선으로 수주 역량을 집중하는 모습이지만 한국이 LNG시장을 압도하고 있어 경쟁국이 따라오기에는 쉽지 않아 보입니다. 이 3개국은 발주 시장을 주도하고 있습니다. 5월 기준 글로벌 수주잔량 중 한국 28%, 중국 36%, 일본 14%으로 총 78%를 점유하고 있습니다. 이들의 수주 경쟁은 점차 치열해지고 있습니다. 지난 몇 년간 이어진 경기불황에 발주량이 크게 감소한 탓입니다. 적은 일감을 놓고 경쟁하다 보니 조선사는 고부가가치선인 LNG선으로 눈을 돌리고 있습니다. 탱커, 컨테이너선 등 발주량이 감소한 탓도 있지만 LNG선은 척당 가격이 2억 달러에 달해 타 선종에 비해 수익성이 높아 한중일의 타깃이 되고 있습니다. LNG선 발주량은 2018년 기점으로 급증하는 모습을 보이고 있습니다. 지난 2016년 9척, 2017년 17척에 그쳤던 LNG선 수요는 2018년 76척, 2019년 61척으로 늘어난 상황입니다. 이에 한중일은 서로 다른 방식으로 LNG선 시장을 공략했습니다. 먼저 중국은 가격경쟁력을 앞세워 LNG선 시장을 공략하고 중국 정부는 선박에 대한 금융지원으로 선사들의 자국발주를 독려하고 있습니다. 일본은 모스형 LNG선으로 1990년대까지 LNG선 시장을 장악해왔습니다. 동그란 구 형태의 모스형은 적재용량이 한정적이고 선가가 높았지만 안전성이 뛰어나 당시 선주들이 선호했습니다. 그러나 2000년대 들어서 박스 형태의 멤브레인형으로 LNG선 트렌드가 바뀌면서 일본은 주춤하는 모습을 보였습니다. 국내 조선사는 기술개발로 멤브레인형 안전성을 높였고 운항 효율성, 경제성을 더해 시장을 주도했습니다. 일본도 멤브레인형 LNG선을 건조할 능력은 있습니다. 기술 개발에 뛰어들었지만 현실은 생산성이 떨어져 수주에 난항을 겪고 있어 한국에게 우위를 뺏기게 됐습니다.

한편 1위의 자리를 차지하고 있는 한국을 맹추격하기 위한 중국의 노력이 삐걱대는 모습을 보이고 있습니다. 중국의 LNG추진 컨테이너선 첫 호선 건조는 선박 인도 시점을 이미 두 차례 미룬 가운데 또 다시 일정이 지연될 조짐을 보이고 있기 때문입니다. 관련업계는 중국 조선사의 기술적 한계가 드러났다는 지적입니다. 지난 14일 조선업계에 따르면 중국이 건조 중인 LNG추진 컨테이너선 인도가 9개 월 가량 늦어진 것으로 확인됐습니다. 이 선박은 지난 2017년 프랑스 선사가 중국 선박 기업 두 곳에게 각 5척, 4척씩 발주했으며 당초 첫 호선은 지난해 11월 인도될 예정이었습니다. 선주는 올해부터 강제화된 규제를 대응하기 위해 LNG추진선을 발주했습니다. 그러나 규제가 발효 된지 7개월이 지나도록 선박을 인도받지 못한 상황이 발생했습니다. 중국에서는 이달까지 선박을 인도한다고 했지만 7월도 끝나가는 시점에서 이달 안에 인도될지도 미지수입니다. 중국이 초대형 LNG추진 컨테이너선을 발주했을 당시만해도 엄청난 홍보를 했지만 이 선박은 최초 인도시기인 작년 11월에서 9개월이 지난 지금까지 도크에서 잠자고 있다고 전문가들은 지적했습니다. 결국 중국이 기술적 한계에 부딪혀 인도 일정이 지연됐다는 평가입니다. LNG추진 컨테이너선 1호선은 언젠가 인도되겠지만 인도지연이 거의 1년에 가까운 실정이며 운영상의 손실을 중국 조선소 측에 전가할 가능성이 있으며 선박의 기술적 완성도 역시 최초 선주가 기대했던 수준이 나오긴 어려울 것이라는 전망입니다.

반면 한국은 LNG추진선 시장에서 두각을 나타내고 있습니다. 선박 기본설계능력을 갖추고 있기 때문입니다. 한국 조선소들은 선박 분야 기본설계능력을 갖고 있어 정상인도는 물론 최초 인도 계약 당시보다 한 달가량 조기 인도하는 경우가 많으며 대우조선해양이 건조한 야말 LNG선 시리즈 16척 중, 15, 16호선은 한 달가량 조기 인도하기도 했습니다. 국내 조선사는 LNG추진선 건조 경험이 많은 만큼 아직까지 세계 1위의 자리를 굳건히 지키고 있으며 정부와 조선 기업들이 참여하는 국산화 기술 개발이 성공적으로 이루어진다면 그 어떤 나라도 함부로 넘보지 못할 조선 최강국이 될 것이 분명해보입니다.

영상 제공 : VIDEVO

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