Motor Stirling, com partida automática - engine in cans with automatic start

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Novo vídeo tutorial deste motor: https://www.youtube.com/watch?v=itZDyNGpZVs&list=PLnKuddojCGUJk3spzKEZu_h1RvUrZtDFB&index=1
Antes de fazer todas às alterações vistas neste vídeo, o motor atingia picos máximos de 780 RPM. Este motor começa a funcionar automaticamente, pois ao colocá-lo sobre a fonte de calor, o ar no interior do cilindro é expandido, consequentemente a bexiga é inflada e, por sua vez, movimenta o virabrequim. Com a ação da gravidade sobre o pistão deslocador, ocorre um impulso maior, iniciando o movimento do eixo.
Construí a 5ª geração de pistão deslocador, novamente desenvolvi um pistão totalmente em lã de aço, porém com 35 mm de comprimento e enrolada demasiadamente fofa, sendo possível visualizar a transparência do pistão deslocador, com o brilho de uma luz pelo seu corpo. Com essa modificação o motor atingiu 825 RPM.
Em seguida troquei a tampa interna do pistão de trabalho com 30 mm de diâmetro, por uma de 40 mm, onde obtive uma melhora para 850 RPM e também um aumento acentuado do torque, que havia ficado prejudicado com essa 5ª opção de pistão deslocador.
Também verifiquei a grande dificuldade do fluxo de ar no tubo que interliga os dois cilindros, então instalei uma segunda mangueirinha de 6 mm, apresentando novamente um resultado positivo, atingindo os 950 RPM em picos, não sendo esperava esse resultado com essa alteração básica.
Fiz uma nova revisão do atrito no motor e encontrei uma pequena fricção do virabrequim, como não havia possibilidade de reparos, construí um novo virabrequim perfeitamente alinhado, com a redução de atrito, foi possível atingir a marca de 1050 RPM.
Porém me deparei com um novo problema e desta vez foi com o volante. Como o volante era extremamente pesado e desalinhado, ocorria um envergamento do virabrequim de 2mm e isso acarretava novamente em perda de energia mecânica. Para resolver mais este problema, construí um novo volante, centrado e aproximado da estrutura do motor, com o objetivo de reduzir as vibrações, com essa nova alteração foi possível obter até 1125 RPM em picos.
Conclusão: levando em conta a simplicidade do motor, já considero um grande feito. Porque neste momento eu estou limitado à fragilidade do virabrequim, devido à deformação do virabrequim, impedindo de fazer novas alterações mais ousadas.
Como meu objetivo inicial era desenvolver um motor simples e com desempenho aceitável, para facilitar a construção de um motor para os iniciantes, tenho poucas opções para alterar, já que não pretendo substituir o virabrequim por um raio de bicicleta de 2,5mm.
Quero agradecer a todos as pessoas que acompanham meu trabalho.
Leandro Wagner.

Before making any changes seen in this video, the engine reached maximum peaks of 780 RPM. Another novelty, this engine starts its automatic starting, when placing the motor on the heat occurring in the expansion of the air cylinder, consequently inflating the bladder, which in turn moves the crankshaft and the weight of the displacer piston, the gravity charge to give greater impetus to go into rotation.
Build the 5th generation piston displacer, again developed a piston fully into steel wool, but with 35mm long and coiled far too fluffy, and you can see the transparency of the displacer piston, with the brightness of a light through your body. With this modification the engine reaches 825 RPM.
Then I changed the inner cover of the piston working of 30 mm in diameter, by a 40 mm, where I got an improvement to 850 RPM and also a sharp increase in the torque, which had been damaged by this 5th option displacer piston.
I also checked the great difficulty of airflow in the tube that connects the two cylinders, then installed a second tube 6mm, once again presenting a positive result, reaching peaks of 950 RPM, this result not been expected with this basic alteration.
I made a new revision of friction in the engine and found a small friction of the crankshaft, as there was no possibility of repair, build a new crankshaft perfectly aligned with the reduction of friction, it was possible to reach the mark of 1050 RPM.
But I came across a new problem and this time it was with the steering wheel. As the steering was extremely heavy and misaligned, occurred one bending the crankshaft 2mm and again that entailed loss of mechanical energy. To solve this problem more, build a new steering steering centered and approximate the motor structure, in order to reduce vibrations, with this new amendment was possible to get to 1125 RPM peaks.
Conclusion: Taking into account the simplicity of the engine, since I consider it a great achievement. Because right now I am limited to the fragility of the crankshaft, due to deformation of the crankshaft, preventing further changes to make bolder.
Leandro Wagner.

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