일본배가 초대형 사고를 치자 한국이 박수치고 일본은 사색이 되버린 이유, 일본 선박이 저지른 사고가 공개되자 전 세계로부터 망신 당하고 있는 상황 [해외반응]

하와이 해안에서 악천후로 일부 위험물질을 실은 컨테이너를 포함해 1800여 개가 넘는 컨테이너가 일본 국적 선박 ‘원 에이퍼스’에서 떨어져 내려 해경이 해상 경계령을 내렸다고 하와이의 비영리 뉴스 매체가 소식을 보도했습니다. 세계적인 선박회사인 오션네트워크익스프레스에 따르면 사고가 발생한 해당 선박은 중국 탄티안에서 캘리포니아 롱비치까지 화물을 운반하던 중 하와이 북서쪽 약 1840마일 지점에서 강풍과 큰 파도로 대량의 컨테이너를 분실한 것으로 확인됐습니다. 동사는 1816개의 컨테이너가 분실된 것을 확인했으며 이 중 64개가 위험한 물품을 포함하고 있는 것으로 보여 사고가 발생한 해역 인근의 생태계가 큰 위험에 빠질 수 있다고 경고하고 나섰습니다. 아직까지 컨테이너에 무엇이 들어있는지는 명시하지 않았지만 해당 사고로 인해 적지 않은 피해를 입힐 것은 명백해 보입니다. 해상 운송 용어에서 ‘위험한 물품’은 과일 주스 농축액에서부터 지난 여름 베이루트에서 폭발을 일으킨 비료와 폭죽의 휘발성 혼합물까지 모든 것을 의미할 수 있기 때문입니다.

세계적인 선박회사인 오션네트워크익스프레스에 따르면 일본 국적의 선박 원 에이퍼스는 중국을 출발해 화물을 운반하던 중 하와이 북서쪽 약 2600㎞ 떨어진 지점에서 강풍과 큰 파도를 만났다고 전했습니다. 공개된 영상에서는 마치 종이상자처럼 마구 무너져 있는 대형 컨테이너의 수백 개의 모습을 확인할 수 있는데 일부 컨테이너는 지금 이 순간에도 무너지기 직전의 구도로 아슬아슬하게 적재돼 있습니다. 선박회사 측은 폭풍우를 만난 흔들리는 과정에서 갑판에 적재돼 있던 컨테이너가 무너지면서 바다로 빠진 것으로 보인다고 밝혔습니다. 해당 선박은 현재 일본 고베에 정박해 있으며 조사가 진행 중인데 해당 사고는 악천후로 사고를 당한 선박 피해 중 그 규모가 가장 클 것으로 보입니다. 한편 선박회사 측은 사고의 원인 분석 및 조사를 통해 장비와 적재량의 적합성 등을 포함한 모든 측면을 살피고 다시는 이러한 손실이 발생하지 않도록 할 것이라고 입장을 밝힐 뿐입니다. 선사인 원 쉬핑과 선사의 등기 소유주인 치도리 선박 홀딩 모두 자세한 내용을 밝히지 않고 있습니다. 해경은 모든 선상 컨테이너를 선원과 해양 생물에 잠재적 위협이 될 것으로 간주하고 있습니다.

이러한 일본 선박의 대형 사고는 이번 뿐만이 아닌데, 지난 10월 파나마 국적 컨테이너선 원 아퀼라는 롱비치로 가는 도중 거친 바다 속에서 최소 100개의 컨테이너를 분실해 워싱턴 타코마로 우회해 피해 상황을 파악해야 했습니다. 그리고 올 봄, 또 다른 원 운항 선박이 부산에서 크레인과 충돌해 다른 선박을 파손하기도 했습니다. 항만업계에 따르면, ONE 소속 컨테이너선인 밀라노 브릿지호가 PNC 6번 선석에 접안 도중 부두에 설치된 갠트리 크레인 여러 대와 충돌하는 사건이 발생했습니다. 해당 사고로 갠트리 크레인 5기가 피해를 입었습니다. 관련업계 관계자에 따르면 안전관리를 잘하고 있다고 알려진 PNC부두에서 이 같은 대형사고가 발생해 업계에서 상당히 당혹스러워하고 했다고 상황을 전했습니다. 해양수산부 부산신항에서 발생한 밀라노 브리지호와 갠트리크레인 간 충돌사고는 사고 선박의 프로펠러가 상당부분 수면 위로 노출돼 조종성능이 저하된 상태에서 감속운항 등 특별한 조치 없이 접안을 시도한 것이 원인으로 드러났다고 밝혔습니다. 조사결과 중간발표에 따르면 사고 선박은 화물이 적재되지 않은 공선상태에서 선박평형수를 충분히 채워 넣지 않아 프로펠러의 약 3분의 1가량이 수면 위로 노출된 상태로 부산신항에 입항했던 것으로 확인됐습니다. 일본의 사고 선박은 프로펠러가 수면에 노출돼 조종성능이 제한된 상태에서 부산신항 2부두에 접안하기 위해 통상 속도인 6노트보다 빠른 8노트의 속력으로 우선회를 하는 과정에서 선박이 부두 쪽으로 밀리면서 충돌했던 것입니다. 일반적으로 선박이 화물을 싣지 않은 공선상태에선 선박평형수를 채워 운항함으로써 조정성능을 유지하지만 사고 선박은 당시 중국 조선소에서 수리와 검사를 마친 후 선박평형수를 10%만 채운 공선상태로 부산신항에 입항한 것으로 확인됐습니다. 지금까지 분석한 선박운항 시뮬레이션 결과를 보면 프로펠러가 100% 수면 아래로 잠긴 상태에서 운항했을 경우 선박 조종성능이 향상돼 사고 회피 가능성은 높았기 때문에 기본 절차만 지켰더라면 발생하지 않았을 사고였던 것입니다.

일본 조선소들은 경쟁력을 키우기 위해 힘을 뭉칠 필요를 느꼈습니다. 수주가 줄어들고 경쟁이 치열해지자, 조선사 간 합작에 나서는 등 구조조정을 가속화했습니다. 일본 츠네이시 조선소는 미쓰이E&S 조선과 자본제휴 협의를 진행했습니다. 츠네이시 조선소와 미쓰이 E&S조선은 연내 합의를 마치고 2021년 10월까지 합자회사를 출자한다는 계획입니다. 일본 4위인 츠네이시 조선소의 지난해 건조량은 182만톤, 8위인 미쓰이 E&S조선은 76만톤이며, 두 업체가 합작하면 현재 3위인 가와사키중공업을 누르고 일본 내 빅3 조선소에 속하게 될 전망입니다. 두 조선소는 조선산업이 점차 어려워지자 협력이 필요하다는 결론을 내렸습니다. 일본 조선소는 필리핀과 중국에 진출해 저가 수주 전략을 세웠지만, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 조선소들에게 밀릴 뿐이었습니다. 일본 조선소들의 협력은 이번이 처음은 아닌데, 일본 최대 조선업체인 이마바리 조선은 2위 업체인 재팬마린 유나이티드와 자본과 업무 제휴를 맺은 바 있습니다. 일본 조선업계는 한때 국제 시장에서 강자로 군림했으나, 한국과 중국의 경쟁에서 밀리면서 뒤늦게 규모의 경제를 노리고 재편을 꾀하고 있습니다. 일본 선박 수출 협회에 따르면, 지난해 말 기준 수주잔고는 20년 중 최저치로 나타났습니다. 클락슨 리서치에 따르면, 일본의 세계 시장 점유율은 2015년 28%에서 지난해 13%로 하락한 것으로 집계됐습니다. 반면 한국은 30%에서 37%로, 중국은 28%에서 33%로 점유율이 확대됐습니다.

올해 상반기 누주 수주 실적으로 봐도 일본은 57만CGT을 기록해 중국 351만CGT과 한국에 크게 밀리는 상황입니다. 한국과 중국에서 진행하고 있는 대형화도 일본의 숨통을 조였습니다. 조선소들끼리 수주를 위한 출혈경쟁이 심한 상황이고 제휴를 통해 손실을 최대한 줄이기 위한 일본 조선업계의 움직임에 찬물을 끼얹듯 올해에만 연이어 대형 사고가 발생했고 국제 조선업계에서 일본 선박에 대한 신뢰성이 바닥을 치고 있습니다. 지난 8월에는 일본 선박이 인도양 섬나라 모리셔스 부근에서 좌초돼 심각한 기름 유출 피해를 입힌 적이 있습니다. 이미 유출된 1천 톤 이상의 기름은 모리셔스 동부 해안으로 밀려와 산호초와 환초호 보호지구 등을 오염시켰고 모리셔스의 지원 요청으로 인근에서 전문가들이 합류해 새로운 기름 유출의 해안선 오염을 막기 위해 방책을 설치하면서 수천 명의 자원봉사자들이 온 몸에 기름이 범벅이 된 채로 유출된 기름을 막기 위해 힘쓰고 있지만 역부족이었습니다. 이런 상황에서 선박이 두 동강이 나면서 기름 유출 피해는 더욱 확산됐고 기름 유출은 추가로 이뤄지진 않을 것이라고 전망했지만 선체가 두 동강이 나면서 기름이 추가로 유출되어 최악의 상황이 현실화됐습니다. 거기다 해당 사고의 원인이 와이파이 신호를 수신하기 위해 선박이 육지 쪽으로 접근 중이었고 선박의 부주의한 운행이 사고 원인일 가능성이 제기되면서 일본 선박은 점차 신뢰를 잃어갔습니다.

한국은 지난달 전 세계 선박 발주량의 60% 이상을 수주하며 중국을 제치고 5개월 연속 수주 1위를 차지했습니다. 하지만 팬데믹의 여파로 지난달까지의 글로벌 선박 발주는 지난해의 절반 수준에 그치고 있습니다. 이처럼 국제적으로 어려운 사태 속에서 올해에만 여러 차례 발생한 일본 선박의 사고 소식으로 일본 조선업계의 신뢰에 금이 갔고, 일본이 수주할 수 있는 물량이 한국으로 향할 수 있다는 전망이 나오는 상황입니다. 앞으로 한국과 일본 해운사의 미래가 어떻게 펼쳐질지 추후 귀추가 주목되는 바입니다.

영상 제공 : VIDEVO

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