MS Herald of Free Enterprise Hundimiento Animación

MS Herald of Free Enterprise era un transbordador roll-on roll-off (RORO) que zozobró momentos después de abandonar el puerto belga de Zeebrugge la noche del 6 de marzo de 1987, matando a 193 pasajeros y tripulantes.

El moderno ferry de 8 pisos de automóviles y pasajeros, propiedad de Townsend Thoresen, había sido diseñado para una carga y descarga rápida en la ruta competitiva de canales cruzados, y no había compartimentos estancos. Cuando el barco salió del puerto con la puerta de proa abierta, el mar inundó inmediatamente las cubiertas, y en cuestión de minutos yacía de costado en aguas poco profundas.

Aunque se descubrió que la causa inmediata del hundimiento era la negligencia del segundo contramaestre, que dormía en su cabina cuando debería haber estado cerrando la puerta de proa, la investigación oficial culpó a sus supervisores y una cultura general de mala comunicación. en Townsend Thoresen.

El buque fue rescatado y puesto a la venta, y el 30 de septiembre de 1987, fue vendido a Naviera SA Kingstown, y pasó a llamarse Flushing Range. Luego, el 22 de marzo de 1988, la llevaron a Taiwán para que se disolviera.

Desde el desastre, se han realizado mejoras en el diseño de los buques RORO, con rampas estancas, indicadores que muestran la posición de las puertas de proa y la prohibición de cubiertas indivisas.

Diseño y construcción

A fines de la década de 1970, Townsend Thoresen encargó el diseño y la construcción de tres nuevos barcos idénticos para su ruta Dover-Calais para su entrega a partir de 1980. Los barcos recibieron la marca Spirit y fueron nombrados Herald of Free Enterprise, Orgullo de la libre empresa y espíritu de Free Enterprise. El nombre "Empresa libre" data de los transbordadores pioneros del transbordador del sector privado de Townsend Car Ferries, presentado en 1962. El Herald comenzó a prestar servicio activo el 29 de mayo de 1980.

Para seguir siendo competitivo con otros operadores de ferry en la ruta, Townsend Thoresen necesitaba naves diseñadas para permitir una carga y descarga rápidas y una aceleración rápida. Los barcos comprendían ocho cubiertas numeradas de A a H de arriba a abajo que contenían lo siguiente:

galera A-deck: alojamiento de la tripulación y sala de radio B-deck: alojamiento de tripulación y galera C-deck: áreas de pasajeros y galera D-deck: plataforma de vehículo suspendido dentro de E deck E-deck: plataforma superior de vehículo F-deck: Mezzanine level G-deck: vehículo principal deck H-deck: salas de máquinas, tiendas y alojamiento de pasajeros

La carga de vehículos en la cubierta G fue a través de puertas estancas en proa y popa. La casa de la rueda estaba posicionada hacia la popa, lo que dificultaba ver las puertas de proa. La carga de los vehículos en la cubierta E y la plataforma F fue a través de una puerta hermética en la proa y un portal abierto en la popa. Los vehículos podrían cargarse y descargarse en la plataforma E y G simultáneamente usando linkspans de doble cubierta en uso en Dover y Calais.

Los barcos fueron construidos por Schichau Unterweser AG en Bremerhaven, Alemania. La potencia propulsora se obtuvo mediante tres motores diésel de velocidad media Sulzer de 8.000bhp y 12 cilindros que accionaban hélices de paso variable. Las puertas de proa de la cubierta del vehículo fueron construidas por Cargospeed, Glasgow, Escocia.

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Fondo

en el día en el ferry zozobró, Heraldo de libre empresa trabajaba la ruta entre Dover y el belga Puerto de zeebrugge. esto no era su ruta normal y la linkspan en zeebrugge no había sido diseñado específicamente para el espíritu de clase vasos: se utiliza una sola cubierta, la prevención de la simultánea de carga de los dos e y G cubiertas, y la rampa no podía ser levantado lo suficientemente alto para llegar a e cubierta. para compensar por esto, la del buque arco tanques de lastre estaban llenos. sin embargo, el barco natural del ajuste no fue restaurado después de la carga. había Heraldo de libre empresa sobrevivido, ella habría sido modificado para evitar la necesidad de este procedimiento. fue práctica normal para el asistente Contramaestre para cerrar las puertas antes de amarres se han caído. sin embargo, el asistente Contramaestre, marca Stanley, había regresado a su cabina para una escapada después de limpieza en el coche cubierta a su llegada, y todavía estaba dormido cuando el Puerto de las estaciones de llamar sonaba y de la nave se redujo su amarres. el primer oficial, Leslie sabel, era necesario para quedarse cubierta para asegurarse de que las puertas estaban cerrados. sabel dijo pensó vio a Stanley se acerca. fue gravemente herido en los casos de desastre y la Corte concluyó que su prueba fue inexactos. se cree que, bajo la presión para llegar a su Puerto de la estación en el puente, que había dejado G cubierta con el arco de puertas abiertas en la expectativa de que Stanley llegaría en breve. el Tribunal también describe la actitud de Contramaestre Terence ayling, cree que han sido.

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