Рельсовый дирижабль Schienenzeppelin | [История НТП]

Статьей про «Аэровагон Абаковского» мы начали серию, рассказывающую про попытки реализовать скоростное железнодорожное сообщение, на основе идеи использования авиационного двигателя для привода рельсовых подвижных составов.

Следующим после попытки российского инженера по хронологии был проект немецкого авиастроителя Франца Крюкенберга, начатый в 1929 году, с длинным названием Шиненцеппелин (Schienenzeppelin). Сложно предполагать, в какой мере немец вдохновился инженерной идеей Абаковского, так как об этом нет прямых свидетельств.

Аэропоезд Крюкенберга иногда также называют рельсовым дирижаблем за его внешнее сходство с дирижаблями Zeppelin того времени. Он имел алюминиевую обшивку для уменьшения веса, обтекаемый аэродинамический профиль и был оснащен двумя соединенными 6-цилиндровыми бензиновыми авиадвигателями BMW IV (позже один 12-цилиндровый BMW VI мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), которые приводили в движение четырехлопастный (позже двухлопастный) зольный винт фиксированного шага). В отличие от аэровагона Абаковского в Шиненцеппелине винт был толкающий, а не тянущий.

Сборка единственного экземпляра аэропоезда была запущена в начале 1939 года на заводе Ганновер-Лейнхаузен Немецкой имперской железнодорожной компании (Deutsche Reichsbahn), и к осени работы были завершены.

Длинна вагона составляла 25,85 метра, высота 2,8 метра, вместимость составляла порядка 40 пассажиров (почти вдвое больше аэровагона Абаковского).

Поставленный на рельсы, Шиненцеппелин сразу начал устанавливать рекорды скорости:

10 мая 1931 года он впервые превысил скорость 200 км/час;
21 июня 1931 года установил новый рекорд железнодорожной скорости 230,2 км/ч.
Последнее достижение не смогло преодолеть ни одно другое рельсовое транспортное средство вплоть до 1954 года.

Такой высокой скорости удавалось добиться за счет относительно малого веса локомотива, составлявшего около 20 тонн. При этом, чтобы повысить устойчивость на рельсах и избежать риска катастроф (что стало причиной прекращения проекта Абаковского), карданный вал привода имел наклон в семь градусов относительно горизонтали, чтобы обеспечить небольшую тягу вниз.



На протяжении 1930-х годов Крюкенберг производил множественные модернизации своего единственного прототипа, но реального усовершенствования не получалось, как и новых рекордов скоростей. Одновременно компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft работала над другим проектом высокоскоростного поезда, который впоследствии получил название «летающий гамбургер» (Fliegender Hamburger), и в итоге потеснил проект Крюкенберга.

Последняя модернизация Шененцеппелина была произведена в начале 1934 году, когда на него был установлен двигатель Maybach GO 5. Но в том же году он был продан Немецкой имперской железной дороге (Deutsche Reichsbahn) за 10 000 рейхсмарок. Пять лет спустя, в 1939 году, рельсовый цеппелин был окончательно разобран, так как материал для его изготовления был необходим немецкой армии.

Недостатков, похоронивших проект, было предостаточно. Несмотря на попытку решить вопросы с безопасностью, она все же оставляла желать лучшего: опасность использования открытого винта на людных железнодорожных станциях, шумность, а также неприспособленность старых путей к высокоскоростному движению.

Более того, к общей для всех аэропоездов проблеме – сложности подсоединения прицепных вагонов – Шиненцеппелин плохо справлялся с крутыми подъемами и имел проблемы при движении задним ходом.

Но как это всегда бывает в сфере изобретательства, данный инновационный провал не похоронил идею аэропоезда окончательно, он лишь максимально обозначил основные проблемные места этой концепции. Так, примерно в тоже время, в СССР уже разрабатывалось принципиально отличное конструктивное решение для аэропоезда (проект аэропоезда инженера С.С. Вальднера), которое не было ориентировано на движение по железнодорожным путям общего пользования, а требовало создание специального монорельса. Но это уже совсем другая история.