05052021時事觀察 -- 霍詠強 ：電動車勢將顛覆汽車業？

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20210505 霍詠強
電動車勢將顛覆汽車業？

除了要製造嘲諷效果，通常很少會用上「顛覆」這種詞彙，因為要顛覆真的很難，上一次出現是15年前的iPhone，當時智能手機雖然已經出現了三、四年，但市面並不流行，iPhone的出現揭開了徹底的改朝換代。也引申出一個問題：假如當年蘋果沒有把生產線搬進中國，這些年手機的發展速度會不會有巨大差別？

因為驚人地相似的「顛覆」似乎又再要發生，在 Tesla 之前已經有不少廠商推出電動車，但 Tesla 選擇了一種和傳統車廠不同的產品風格，把更多精力放在設計和軟件上，然後同樣把生產線搬入中國。iPhone 帶動了小米、華為、Vivo、Oppo等廠商，這次國內的供應鏈反應更為迅速，除了原有的比亞迪、北汽外，催生了蔚來、小鵬等廠商以外，還吸引了華為、百度、大疆等創科企業，進軍全新的智能駕駛和出行數據管理，所以本來受限於高單位價格和傳統廠商的阻撓，不易改變的汽車業，也將快速改朝換代。

附圖來自德勤2018年的《未來汽車行業價值鏈》報告

然而，稱不稱得上顛覆？和會出現怎樣的改變？過去幾年，業界的爭論也不少。到傳聞蘋果投入市場，智能出行和自動駕駛逐漸浮出水面，似乎已經沒有再被置疑之處。但是，筆者的看法是，就算不考慮這些仍未經實戰考驗的新應用，電動車已經足以改變生態。未來在電動車上的智能系統只會進一步令汽車業重新洗牌，這裡當一回風水先生，十年八年內，肯定有傳統大車廠被打落凡塵，美國和日本車廠會更危險。

為何會作出這種判斷？電動汽車、更多被稱為「新能源車」，包括純電能、增程式電能、混能和燃料電池，受關注的主要原因自然是對環保的追求。然而，就算純電動車不會排放廢氣，對即時的環境保護有即時效用，但從耗能角度來看，電動車只能算是「集中排放」，因為在大部分地區仍然倚靠燃氣、燃油、甚至燃媒來發電，仍然免不了碳排放，當然從能量效能轉換來説，電動車的確有實在的環保效果，並且從實用性和技術發展速度，純電能車終將會成為主流。

2016年，傳統車企普遍認為特斯拉難以顛覆汽車業，電動車不成氣候，在2020年之前，混能續佔主導地位。結果從2013年至2019年，全球新能源汽車銷量從21.5萬上升到228.4萬輛。因為共享服務普及，2020年全球汽車銷量為7680萬輛，比2017年的峰值(9800萬輛)下跌兩成，新能源車銷量達到了312.5萬，同比增長41%。

然而，最重要的關鍵是幾乎所有國家都有達到碳中和的日程，也就是説，必須推動一切降低碳排放的政策，尤其是中國更是全力推動新能源車，未來肯定成為汽車銷售的主要品種。也就是説目前只有約4%的新能源車，估計到2030年會提升至32%，尤其作為城市內的通勤工具，以電動車單次充電里程達到400-700公里，已經不再成為障礙。當電動車逐漸佔據相當市場，並成為主要產品時，顛覆就會出現。簡單如加油站和充電站，因為環境和時效的差異，充電雖耗時、環境卻不受限制，可能衍生出新的生活習慣、以至於新的商機。

以往內燃機汽車年代，在設計和製造汽車過程中，除車架外，最昂貴的部分就是發動機和傳動器；到了服務和維修時，除了內外裝飾，最高昂的維修就是用在變速箱和發動機，但是到了電動車年代，發動機、傳動器和變速箱基本上都不存在，然後昂貴的部件變成了電池、電動馬達和電腦軟件，行內有個普遍説法，是電動車不是智能汽車、而是「行走的電腦」；有個不算誇張的説法，是目前全功能具備自動駕駛能力的智能汽車上運行的各種軟件代碼，加起來比民航機都不遑多讓。

再者，為了適應用戶，電動車的基本操作和燃油車相同、連加速還叫油門，燃油汽車是老東西，百多年來改變不大，智能設備也只這十年八載才加入，也沒有真正吸引到用戶、普及性不高。但是電動車不同，自動燈、水撥、導航、語音控制就不用説，就算不提自動駕駛，以自動巡航、即是在同車道上自動行車、主動安全煞車、全方位路面觀察、自動泊車及駛出入等功能，已經令電動車的使用方法和駕駛方法、千差萬別。一直為鷗翼式車門著迷、卻又為泊車而苦的車主，幸福日子終於來臨了，現在終於可以把車停在空曠地方，然後指令汽車自行停泊在指定位置。汽車的屬性會由單純的出行工具變成移動私人空間，這兩、三年轉用電動車的車主及汽車評論，幾乎都一面倒支持轉用電動車，足以證明其吸引力。

無論説法有否誇張？都説明了電動車將會改變燃油汽車的傳統操作方式，從產品的前生今世，即是生產、銷售、服務和維修都和過往不同了，相應電動車的整個營運流程都將改變。那就是説，整個行業的從業員，他們需要的工作技巧都不一樣。以往精於變速箱、發動機、傳動器的工程師，無可避免地要學習完全不同的直接驅動馬達，以及完全由軟件控制的駕駛操控裝置，尤幸汽車向懸掛、加速和煞車系統早已電子化，否則學習壓力可不少。

既然連出行習慣、駕駛習慣都改變了，汽車銷售自然更不一樣了，不再是銷售運載工具，而是一個私人娛樂空間，一種出行的生活。這也迫使電動車的銷售以及後繼服務，會更靠近Tesla的線上直營，目前汽車行業的商業模式終將會崩潰。

最後説説自動駕駛，自動駕駛分為 L1-L5 五個等級，以 L3 為分界點車輛駕駛主體由人變為機器。為何Tesla總搞不好自動駕駛？反而華為能後發先至？撇開華為更廣泛使用不同的雷達來加強數據來源外，其目標是採取保守策略以L4功能來實現L3基本自動駕駛，Tesla 就一直依靠基於錄像機的純視覺算法來識別交通場景，通過人工智能深度學習來試圖直接開發L5無限制全自動駕駛，貪字難免容易變貧。

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