Boeing 717, o Avião ZICADO de três fábricas EP. 717

Quando a Boeing lançou o 707, que vocês viram aqui no episódio 707, seu irmão gêmeo nasceu militar e a Boeing numerou ele como 717.

Depois, mudaram as definições de nomes para aeronaves comerciais que passaram a ser 7X7, e os militares receberam outras numerações. Tem uma explicação detalhada aqui no Ep 043 (Por que os aviões da Boeing são numerados com 7 - https://www.youtube.com/watch?v=3WxlkVFuHN4)
Assim o recém batizado KC-135 ocupou um pouco a vaga do 717, suficiente para “queimar” este número na linha de lançamentos da Boeing, por um tempão.
E o número 717 ficou lá no limbo, esquecido.
Na verdade, quando a McDonnell Douglas se fundiu com a Boeing em agosto de 1997 o pensamento foi: a produção dos aviões da McDonnell Douglas, incluindo nossa estrela de hoje, vai ser suspensa. Só que a Boeing não tinha um modelo como esse, e resolveu apostar na ideia. Afinal poderia concorrer numa fatia da aviação regional. Batizou o projeto com o número que faltava: "Boeing 717". E podemos dizer que uma empresa brasileira ajudou o avião a continuar um pouco esquecido no mundo.
O 717 era operado por dois pilotos e apresentou o que tinha de melhor na época: telas de cristal líquido ​​e computadores Honeywell VIA 2000 avançados. Com o design do cockpit chamado de Advanced Common Flight (ACF) compartilhado com o MD-10 e 11.
Os recursos disponíveis também incluíam sistemas de instrumentos eletrônicos, um sistema de exibição de falhas central e até um sistema de posicionamento global – GPS. Também era certificado para pouso Cat III B para operações em mau tempo e pasmem, sistema fly-by-wire para o 717. O Boeing 717 tinha a mesma classificação de tipo do DC-9. Assim a FAA aprovou cursos de transição para os pilotos do DC-9 e MD-80 analógico que poderiam ser concluídos em apenas 11 dias.
No início, a Boeing não teve mais sucesso na venda do 717 do que a McDonnell Douglas...o avião parecia zicado. O pedido original de 50 não era uma certeza no caótico mercado pós-desregulamentação das companhias aéreas dos Estados Unidos. A montagem do primeiro 717 começou em maio de 1997 e seu lançamento, com direito a cerimônia, foi em 10 de junho de 1998. O primeiro voo do 717 ocorreu em 2 de setembro do mesmo ano. A Trans World Airlines (TWA) encomendou 50 Boeing 717 em 1998 com uma opção para 50 aeronaves adicionais.
Mas a decisão da Boeing de seguir em frente com o 717 lentamente deu certo. Os primeiros operadores do 717 gostaram da aeronave. A Boeing comercializou o 717 para uma série de grandes companhias aéreas, incluindo Lufthansa e Northwest Airlines, que já operava uma grande frota de aeronaves DC-9. A Boeing também estudou uma versão alongada e de maior capacidade do 717, que passaria a ser chamada de 717-300, e desistiu. Poderia concorrer com o 737-700 da própria Casa! A Boeing ainda acreditava que o mercado de 100 passageiros seria bom o suficiente para suportar o 717 e o 737-600, o menor da série 737 Next-Generation. As aeronaves eram semelhantes em tamanho geral, mas o 737-600 era mais adequado para rotas de longa distância, e o 717, mais leve, era mais eficiente em rotas regionais curtas.
Em 2001, a Boeing modificou a produção do 717 e 737. Implementou uma linha móvel de montagem, reduziu o tempo e fez cair os custos de produção. Só que...veio a crise econômica depois dos ataques de 11 de setembro de 2001, que causou uma diminuição no tráfego aéreo, então a Boeing revisou o futuro do zicado 717. Depois de muita conversa, resolveram continuar com a produção. Faltavam pedidos, mas a Boeing confiava na adaptação do 717 no mercado regional de 100 passageiros.Mas confiança não paga salários, né? Em 2000 somente 19 unidades vendidas e em 2001 seis unidades. E aí veio a pá de cal. Lembra que eu falei que uma brasileira faria o 717 ser esquecido?
É aqui a nossa brasileira Embraer participa da história, vem ver o final dessa história dando um play

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