SCANIA TURBO COMPOUND - CONHEÇA O G440, R440, G470 E R470 COM ESSE SISTEMA INÉDITO NA ÉPOCA

Fala pessoal, beleza? No vídeo de hoje estaremos conhecendo os modelos da Scania que tiveram o sistema turbo compound aqui no Brasil. Os modelos com esse sistema também são bastante conhecidos e chamados de biturbos.
Apesar dos primeiros modelos terem sido apresentados apenas em 2007 com a então nova linha PGR da Scania na época, o sistema turbo compound utilizado pela Scania é bem anterior, em 1990 por exemplo, o 113 400 fabricado na Europa, contava com o turbo compound, ou turbo composto. Vocês podem ver nesse folheto da época.
Farei primeiro a apresentação dos modelos, e em seguida, falarei sobre o funcionamento desse sistema.
Como citado antes, os primeiros chegaram com a linha PGR em 2007. Contudo houve modelos que ainda utilizaram cabines da série 4, o R470 por exemplo, chegou a receber cabine da série 4, e um deles era pertencente a White Martins e outro da Irapuru, ambos puxando um rodotrem 9 eixos. Foram apresentados pela Scania com a nova cabine, os modelos G440, R440, G470 e R470, todos com o inédito sistema turbo compound.
O G440 por exemplo, utilizava motor DT12 18 440, notem que tradicionalmente os motores da Scania utilizados aqui, são os DC e DSC. Esse DT12 tinha 12 litros, com 440 cv a 1900 rpm e 214,2 kgfm de torque entre 1100 e 1400 rpm. Sua caixa de marchas poderia ser a GRS900 ou GRSO900, tendo ambas opcionais com retarder também e 12 marchas, +2 crawler. O modelo poderia vir em diversas versões: 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4. O CMT mínimo era de 66 toneladas na versão 4x2, e o CMT máximo era de 150 toneladas na versão 6x4 e 8x4. Houve ainda a versão R, o R440, com essas mesmas configurações, alterando apenas o tamanho da cabine, que era mais alta.
Já o nosso próximo modelo, O G470, contava com a mesma cabine do G440, porém ele era mais potente. O motor desse modelo era o DT 12 06 470 de 12 litros e 470 cv de potência a 1900 rpm. Seu torque por vez era de 224,34 kgfm entre 1050 rpm e 1350 rpm. Era disponibilizado nas mesmas versões do G440, porém a novidade era que ele poderia vir na versão de chassi rígido, 8x4 e com a inédita configuração 10x4, direcionado a construção civil e mineração, ele era fabricado apenas sob encomenda, contando com 3 eixos direcionais, os dois primeiros e o último, enquanto tinha 2 de tração. O CMT mínimo de 66 toneladas para a versão 4x2 e a máxima de 150 toneladas para a 10x4 e 8x4 permaneciam. As opções de caixa de marcha eram a mesma do G440 também.
Em relação ao R470, enquanto a mecânica dele e do G470 era a mesma, a cabine mudava, ela era mais alta e esse era seu grande diferencial pelo espaço interno mais amplo. O R470 também era disponibilizado, além das configurações tradicionais, na versão 10x4, também destinado para a mineração e construção civil. Em relação a caixa de marcha, era a mesma coisa do G440 e G470, bem como o CMT máximo e mínimo nas versões 4x2 e 10x4, 66 toneladas e 150 toneladas respectivamente.

Em relação as cabines, conforme eu comentei, eram novas, chegaram com a linha PGR, apresentada em 2007. Internamente ganhou um visual mais moderno, painel mais tecnológico, ergonomia melhorada, espaço interno amplo, computador de bordo e outros acessórios. A versão G era a cabine média ou normal, enquanto a R era a versão mais alta, sendo disponibilizado também o modelo com teto alto, conhecido como Highline.
Agora vamos comentar um pouco do famoso turbo compound. Ele nada mais é que que a presença do turbocompressor tradicional, e um outro turbocompressor diferente, que alivia o movimento dos pistões.
Trabalhando em conjunto, os dois turbocompressores, é utilizado e aproveitado os gases de escapamento para elevar a potência do motor, sem elevar o consumo de diesel. Esses gases de escapamento passam pelo segundo turbocompresor, e antes que esses gases que vem da câmara de combustão passarem pelo segundo turbocompressor, eles são filtrados, e com o auxílio de um conversor de torque, mais o auxílio de um conjunto de engrenagens, ela injeta esses gases mais uma vez no sistema de admissão, aonde vão juntos com o sopro do primeiro turbocompressor, que é o tradicional, fazendo mais força no virabrequim e elevando a potência. Explicando de uma outra forma, a segunda turbina realiza o acionamento de uma engrenagem que está encaixada na cremalheira do volante do motor, dessa forma a potência é elevada.
Esse sistema turbo compound apesar de ser bem aceitado na Europa, aqui ele não vingou muito. Com o passar do tempo foram aparecendo algumas reclamações como a perca de potência por exemplo. Por outro lado, alguns motoristas relatam não ter tido problemas com ele. O ano de 2011 foi marcado pelo último ano de produção de cavalos mecânicos da Scania com esse sistema turbo compound aqui no Brasil.
E você, o que acha desse sistema? Já teve experiência com algum modelo que o possuía? Deixe seu comentário.

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