Aérotrain vs TGV | Почему аэропоезд проиграл конкуренцию?

История аэропоездов в датах:

1921 год – Аэровагон Абаковского
1929 год – «Рельсовый дирижабль» Schienenzeppelin инженера Франца Крюкенберга
1933 год – Проект аэропоезда инженера С.С. Вальднера
1939 год – разобран единственный экземпляр Schienenzeppelin
1960-е годы (начало) - французское правительство объявило конкурс на разработку скоростных железнодорожных путей
1965 год – начало проекта Aérotrain
1966 год - для Aérotrain 01 была открыта тестовая трасса длиной 6,7 км
1966 год – презентация проекта TGV
1967 год - двухместный Aérotrain 02 в мае 1967 года разогнался на испытательном треке до 300 км/ч
1969 год (июль) - Aérotrain I80 был представлен публике
1974 год – мировой рекорд скорости Aérotrain I80 (в видео использована информация о достигнутой скорости в соответствии с приводящейся в большинстве источников величине 430,2 - 430,4 км/ч, при этом в скане диплома указана скорость 417,6 км/ч)
21 июня 1974 года - правительство Франции подписывает контракт на строительство коммерческой линии между Ла Дефанс и Сержи
17 июля 1974 года - правительство Франции отозвало контракт
1977 год – закрытие проекта Aérotrain
1981 год – заработал TGV
2013 год -Илон Маск предлагает идею Hypreloop

Аэровагоны, т.е. железнодорожный транспорт, оснащенный авиационным двигателем, создавались с начала прошлого века. Тем не менее, все подобные проекты так и не продвинулись дальше стадии испытаний опытных образцов. Одной из главных причин этого были высокие требования к железнодорожным путям. Ввиду высокой скорости движения аэровагон оказывается весьма чувствителен к неровностям и повреждениям путей. Так, в 1921 году в нашей стране из-за неудовлетворительного состояния рельсов произошло крушение аэровагона конструктора В.И. Абаковского, в результате которого погибли несколько человек.

Жан Бертен, по-видимому, учел опыт предшественников и предложил использовать перспективный скоростной аэровагон собственной разработки не на существующих железных дорогах, а на путях оригинальной конструкции.

Перспективный аэровагон, получивший название Aérotrain, должен был курсировать по специально построенному пути. На насыпи или эстакаде (в зависимости от особенностей рельефа местности) должен был располагаться рельс, имеющий форму перевернутой буквы «Т». Таким образом, Aérotrain должен был стать очередным вариантом монорельсового транспорта, активно развивавшегося в то время. За счет использования специального пути перспективный аэровагон планировалось избавить от ряда серьезных проблем подобного транспорта, разрабатывавшегося для стандартных двухрельсовых железных дорог.

Предполагалось, что для удержания на монорельсе аэровагон Aérotrain будет использовать набор металлических колес с резиновыми покрышками. Несколько колес должны были поддерживать машину на необходимой высоте над опорной поверхностью пути, а набор роликов, расположенных в горизонтальной плоскости, предназначался для удержания вагона на центральном выступе Т-образного рельса. Все колеса должны были вращаться свободно, не имея привода от силовой установки. Для движения Aérotrain должен был использовать авиационный двигатель, реактивный или с воздушным винтом. Такой вариант силовой установки, в отличие от других, позволял развивать высокие скорости, ограниченные только характеристиками путей и ходовой части вагона. Кроме того, появилось предложение поднять аэровагон над путями при помощи воздушной подушки.

Бертен представил несколько модификаций аэропоезда, которые раз за разом ставили рекорды скорости. Но в итоге французское правительство выбрало вариант скоростных дорог TGV.

Почему же так произошло? И не повторит ли Hyperloop судьбу Aérotrain?

Видео Aérotrain vs TGV | Почему аэропоезд проиграл конкуренцию? канала Музей истории будущего FUTURYCON