Essai Peugeot Rifter BlueHDI 130 EAT8 GT Line (2018)
Voici le Peugeot Rifter. C’est le nouveau ludospace de la marque de Sochaux qui vient concurencer directement en France les Berlingo et Kangoo principalement. Le Rifter est le successeur du Partner Tepee. Auparavant, il y avait le Partner en véhicule utilitaire et le Partner Tepee pour sa déclinaison ludospace, c’est-à-dire véhicule particulier. Le Partner garde son nom en tant que véhicule utilitaire et Peugeot a décidé d’appeler sa déclinaison VP Rifter pour mieux séparer les gammes et donner un côté « aventure » à ce nouveau modèle : on vous laisse seuls juges. Ce Rifter existe en deux longueurs : 4,40 m ou 4,75 m, la version longue pouvant embarquer 7 passagers. La gamme des motorisations par de 75 à 130 en diesel et de 110 à 130 ch en essence. A noter que sur le diesel, on peut avoir une boîte automatique EAT8 : fini la boîte simple embrayage ETG6. Merci Peugeot ! Pour finir un petit mot du côté du style : Peugeot donne un côté SUV à ce Rifter et on a même droit ici à une finition GT Line. On vous laisse juger de la pertinence de cette appellation sur un ludospace.
A l’intérieur, Peugeot reproduit son principe de i-cockpit, c’est-à-dire le petit volant, les compteurs à regarder par-dessus et l’écran central tactile. Mais ici le combiné d’instrument est traditionnel et non pas numérique et l’écran central est de 8 pouces. Tous les plastiques sont durs et l’ensemble est nettement moins cossu que dans un 3008 ou un C4 Space Tourer mais l’équipement fait un bond en avant, notamment avec les aides à la conduite comme le freinage automatique d’urgence ou le frein à main automatique, le GPS connecté, etc. Ludospace oblige, on trouve plein de rangement dont deux boîtes à gant, une capucine, un grand vide-poche central ou encore des trappes aux pieds des passagers arrière. Ce qui nous amène aux places arrière, constituées de 3 sièges indépendants comme sur le Berlingo, mais les sièges ne coulissent pas en longueur et ne font que se replier. L’habitabilité aux places arrière est généreuse même pour les grands et on note l’arrivée de vitres électrique à l’arrière qui descendent, et non plus entrabaillantes. Le coffre s’ouvre via un grand hayon, pas forcément pratique si la place est comptée. Dans ce cas, la lunette arrière à ouverture indépendante peut aider. Le volume de coffre s’approche des 800 dm3 sous tablette selon Peugeot avec 100 dm3 de plus que le Partner Tepee et un peu plus que le Kangoo. Mais le Doblo ou le Dokker reste supérieur en volume selon les chiffres constructeur.
Au volant de ce Rifter, commençons par préciser qu’il utilise la plateforme EMP2, la même que les 308 et 3008. Pas question ici de parler de dynamisme puisqu’on est sur le segment des ludospaces. Malgré tout, au volant on a une bonne surprise : d’abord le confort est excellent. On a utilisé pas mal de petites routes assez déformées et le niveau de filtrage est convaincant, très loin du côté rustique des premiers ludospaces. On se rapproche plutôt de la sensation de conduite d’un monospace par le niveau de confort. AU niveau du dynamisme, évidemment on est dans un ludospace donc on n’attend pas la même chose que dans un 3008 par exemple : le centre de gravité est haut de les suspensions sont réglées plus souples. Malgré tout, là aussi c’est une bonne surprise, entre autre grâce au petit volant qui donne toujours cette sensation de dynamisme, sur les petites routes ça va très bien. Sans parler de plaisir de conduite, là encore, on est épaté par ce que fait ce ludospace. Dans la catégorie en tout cas, c’est clairement le plus agréable à conduire. Cette sensation de monospace, de ne pas être dans un ludospace, est confortée par un très bon niveau d’insonorisation, là encore étonnant pour un ludospace, surtout pour l’insonorisation moteur. Le moteur justement, on y vient : ici on a un HDI de 130 ch qui donne de très bonnes relances. Cela aussi contribue à la sensation de ne pas conduire un utilitaire et enfin la dernière bonne nouvelle vient de la boîte automatique à 8 rapports, douce, rapide et pas trop mal gérée, infiniment meilleure que l’ancienne boîte simple embrayage BMP6 ou ETG6.
Ces prestations ont un revers : le tarif. Il augmente de plus de 1500 € à motorisation équivalente par rapport à l’ancienne génération de Partner, et ce Rifter devient l’un des ludospaces les plus chers, même s’il faut signaler que l’équipement a largement progressé. Le Rifter d’entrée de gamme dépasse déjà la 23000 € et notre modèle d’essai, le plus cher de la gamme, s’affiche à 31000 € : c’est le plus cher de tous les ludospaces actuellement sur le marché, tout simplement. Et la version allongée coûte encore 1000 € de plus !
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A l’intérieur, Peugeot reproduit son principe de i-cockpit, c’est-à-dire le petit volant, les compteurs à regarder par-dessus et l’écran central tactile. Mais ici le combiné d’instrument est traditionnel et non pas numérique et l’écran central est de 8 pouces. Tous les plastiques sont durs et l’ensemble est nettement moins cossu que dans un 3008 ou un C4 Space Tourer mais l’équipement fait un bond en avant, notamment avec les aides à la conduite comme le freinage automatique d’urgence ou le frein à main automatique, le GPS connecté, etc. Ludospace oblige, on trouve plein de rangement dont deux boîtes à gant, une capucine, un grand vide-poche central ou encore des trappes aux pieds des passagers arrière. Ce qui nous amène aux places arrière, constituées de 3 sièges indépendants comme sur le Berlingo, mais les sièges ne coulissent pas en longueur et ne font que se replier. L’habitabilité aux places arrière est généreuse même pour les grands et on note l’arrivée de vitres électrique à l’arrière qui descendent, et non plus entrabaillantes. Le coffre s’ouvre via un grand hayon, pas forcément pratique si la place est comptée. Dans ce cas, la lunette arrière à ouverture indépendante peut aider. Le volume de coffre s’approche des 800 dm3 sous tablette selon Peugeot avec 100 dm3 de plus que le Partner Tepee et un peu plus que le Kangoo. Mais le Doblo ou le Dokker reste supérieur en volume selon les chiffres constructeur.
Au volant de ce Rifter, commençons par préciser qu’il utilise la plateforme EMP2, la même que les 308 et 3008. Pas question ici de parler de dynamisme puisqu’on est sur le segment des ludospaces. Malgré tout, au volant on a une bonne surprise : d’abord le confort est excellent. On a utilisé pas mal de petites routes assez déformées et le niveau de filtrage est convaincant, très loin du côté rustique des premiers ludospaces. On se rapproche plutôt de la sensation de conduite d’un monospace par le niveau de confort. AU niveau du dynamisme, évidemment on est dans un ludospace donc on n’attend pas la même chose que dans un 3008 par exemple : le centre de gravité est haut de les suspensions sont réglées plus souples. Malgré tout, là aussi c’est une bonne surprise, entre autre grâce au petit volant qui donne toujours cette sensation de dynamisme, sur les petites routes ça va très bien. Sans parler de plaisir de conduite, là encore, on est épaté par ce que fait ce ludospace. Dans la catégorie en tout cas, c’est clairement le plus agréable à conduire. Cette sensation de monospace, de ne pas être dans un ludospace, est confortée par un très bon niveau d’insonorisation, là encore étonnant pour un ludospace, surtout pour l’insonorisation moteur. Le moteur justement, on y vient : ici on a un HDI de 130 ch qui donne de très bonnes relances. Cela aussi contribue à la sensation de ne pas conduire un utilitaire et enfin la dernière bonne nouvelle vient de la boîte automatique à 8 rapports, douce, rapide et pas trop mal gérée, infiniment meilleure que l’ancienne boîte simple embrayage BMP6 ou ETG6.
Ces prestations ont un revers : le tarif. Il augmente de plus de 1500 € à motorisation équivalente par rapport à l’ancienne génération de Partner, et ce Rifter devient l’un des ludospaces les plus chers, même s’il faut signaler que l’équipement a largement progressé. Le Rifter d’entrée de gamme dépasse déjà la 23000 € et notre modèle d’essai, le plus cher de la gamme, s’affiche à 31000 € : c’est le plus cher de tous les ludospaces actuellement sur le marché, tout simplement. Et la version allongée coûte encore 1000 € de plus !
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