Как победить тиранию расстояний? Транспортные и транзитные проблемы Казахстана.

#AuditoriumQZ #Транспорт #Казахстан #Транскаспийский маршрут #Китай

У польского журналиста Люциана ВОЛЯНОВСКОГО есть довольно интересная книга, под названием «Материк, переставший быть легендой», которая посвящена Австралии. Л.Воляновский довольно метко назвал гигантскую территорию Австралии причиной порождения «тирании расстояний». Такая же тирания расстояний есть и в Казахстане. Наша республика занимает 9 место в мире по размерам территории, что априори делает транспортную инфраструктуру одной из стратегических сфер не только с точки зрения экономического развития страны, но и в плане обеспечения национальной безопасности. Но Казахстан недавно занимал только 71-е место в индексе LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка, а также 81-е место по инфраструктуре и 84-е по международным отгрузкам. То есть с точки зрения развития транспортной инфраструктуры мы далеко не лидеры.

В апреле прошлого года в интервью с известным казахстанским бизнесменом, основателем и председателем совета директоров «KUSTO GROUP» Еркином Татишевым, мы также обсуждали с какими проблемами столкнулся Казахстан после начала войны в Украине, так как были нарушены традиционные казахстанские транспортно - логистические маршруты через Россию на Запад и обратно. Ссылку на это интервью вы можете найти в описание.

https://www.youtube.com/watch?v=56ZiDql9U8g&t=4s

Хотя понятно, что из лимона надо делать лимонад и искать свои окна возможностей. В прошлом году, на официальном уровне в Казахстане было заявлено, что с учетом текущей геополитической ситуации республика должна стать важнейшим сухопутным коридором между Азией и Европой. На эти цели до 2025 года в Казахстане планируется привлечь $20 миллиардов долларов инвестиций, чтобы к 2030 году, Казахстан, также по официальным заявлениям, завершил реконструкцию всех транспортных коридоров. В первую очередь, чтобы стать транспортно-транзитным узлом через развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, который должен связать Китай и Европу через Казахстан. На недавнем июльском саммите «Центральная Азия + Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива» было заявлено, что Казахстан планирует увеличить грузопоток через Транскаспийский маршрут до 500 тыс. контейнеров в год к 2030 году.

Но дьявол кроется в деталях. Например, серьезной проблемой является изношенная железнодорожная инфраструктура, а также отсутствие в Казахстане паромного торгового флота. Хотя другая проблема заключается в том, что тот же Транскаспийский международный транспортный маршрут с участием Казахстана сейчас напоминает бутылочное горлышко, которое все еще не способно переваривать большие экспортные объемы товаров. Поэтому, Казахстан не должен почивать на лаврах главного транспортного моста между Востоком и Западом, так как транспортная конкуренция также растет.

Тот же Китай, который наши власти рассматривают в качестве важного партнера в транспортно-логистической сфере, решил не складывать все яйца в одну корзину и стал искать транспортные альтернативы Казахстану, несмотря на то, что они дороже и имеют немало своих скелетов в шкафу. Например, во время саммита ШОС в Самарканде в прошлом году было подписано Соглашение о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». И разработкой технико-экономического обоснования проекта этой железной дороги уже занимается проектный институт китайской железнодорожной строительной корпорации. Данный маршрут должен обеспечить доставку грузов не только из Узбекистана в Китай, но также из Китая в Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, затем в Азербайджан, Турцию и далее в Евросоюз.

А что происходит с пассажирскими перевозками в Казахстане? И речь даже не идет о количестве этих перевозок, а о простом комфорте и уважения к своим гражданам. Ведь в 21 веке, часть наших граждан до сих пор ездят в плацкартах, которые во многих странах мира давно уже стали музейным экспонатом. Или вспомним, многолетнюю критику казахстанских пассажиров о невыносимой духоте в вагонах поездов, либо по причине отсутствия кондиционеров, либо их поломке. Вот недавно, в июле этого года, на очередную критику пассажиров по этому поводу, в КТЖ ответили, что из общего парка АО «Пассажирские перевозки» только 78% вагонов оборудованы системой кондиционирования воздуха, а 22% парка вагонов кондиционеры не предусмотрены по конструкции завода-изготовителя. Сейчас обещают, что в ближайшие несколько лет поезда без кондиционеров будут списаны. Возникает вопрос, а что мешало КТЖ за все эти десятилетия довести количество таких вагонов до 100%?

Так что сейчас происходит с транспортным и транзитным потенциалом Казахстана, особенно в железнодорожной сфере? В чем его слабые стороны и где есть окна возможностей? Сможем ли мы не просто играть по чужим правилам, но и формировать свою транспортную повестку дня для других стран? Об этом я хотел бы поговорить с бывшим председателем правления АО Казтрансинвест Ержаном Артыкбековым,

Видео Как победить тиранию расстояний? Транспортные и транзитные проблемы Казахстана. канала AuditoriumQZ Досыма Сатпаева