한국이 중국을 힘으로 눌러버리자 중국이 발칵 뒤집힌 초비상사태, 한국이 보유한 기술이 발휘되자 한국산으로 도배되기 시작한 상황 [해외반응]

한국의 선박기술이 전 세계에서 압도적인 1위라는 점을 반박하는 것이 무안할 정도로 세계적으로 통용되는 사실이 되었습니다. 이런 한국이 기술력으로 인정받을 뿐만 아니라 미래를 내다보는 현명한 판단 덕분에 어려움을 겪고 있는 다른 나라들과는 달리 웃을 수 있는 상황이 펼쳐지고 있습니다. 한 번 자세히 알아보도록 하겠습니다. 세계적인 사태의 파도가 연이어 밀려들면서 해운 업계의 환경규제 대응 전략에 대규모 지각변동이 일어나고 있습니다. 선박 탈황장치인 스크러버를 제작하는 중국 조선소들이 팬데믹 확산으로 폐쇄되면서 해운사들이 황이 적게 나오는 저유황유를 쓰는 방향으로 돌아서는 글로벌 분위기로 흘러가고 있기 때문입니다. 저유가 기조로 저유황유의 가격이 내린 것도 해운사들이 눈을 돌리는 이유로 풀이됩니다. 지난 달 19일 영국 조선해운 시황 분석기관 클락슨리서치는 700척 이상의 스크러버 장착 예정 선박에 대한 스크러버 설치가 취소되거나 연기될 가능성이 높다고 전망했습니다. 지난 4~5월에는 스크러버 설치를 위해 작업장에 대기 중이던 270여척의 선박이 설치 계획을 취소하기도 했습니다. 현재 전 세계 선박의 총 톤수 대비 0.6%에 해당하는 100척 가량의 선박만이 스크러버 설치 작업을 하고 있는 것으로 집계될 정도입니다. 올해 초 300척 이상에서 3분의1 수준으로 쪼그라든 것입니다. 분석기관에 따르면 “스크러버 설치 활동이 둔해진 데 이어 기존 선박에 스크러버를 설치하는 주문이 급감했다”고 밝혔습니다. 국제해사기구는 세계 모든 바다에서 선박용 연료의 황 함유량 기준을 3.5%에서 0.5%로 강화하는 규제를 올해 1월부터 시행했습니다. 해운사들은 이 규제에 스크러버 설치, 저유황유 연료 교체, 액화천연가스 LNG 추진선 발주 등으로 대응할 것으로 보입니다. 연초까지만 해도 많은 해운사가 기존 연료인 벙커C유에 비해 50%가량 더 비싼 저유황유를 쓰는 것보다는 스크러버를 설치하는 것이 유리하다고 판단했습니다. 최대의 이익을 남기는 것이 목적인 기업의 입장에서는 당연한 판단입니다. 하지만 선사들이 갑작스럽게 스크러버를 외면하게 된 배경에는 전 세계 스크러버 설치의 76%를 차지하던 중국의 작업장이 세계적인 사태의 악영향으로 정상적인 가동이 불가능해져 폐쇄됐기 때문입니다. 악영향의 여파로 저유가 기조가 이어지면서 저유황유와 벙커C유 가격 차이가 크게 좁혀졌습니다. 올 초만 해도 두 연료의 가격차는 톤당 300달러에 달했지만 6월에는 톤당 60달러로 좁혀졌습니다. 국내 해운 업계 맏형인 HMM은 다른 선사들이 눈치를 볼 때 과감하게 스크러버 설치에 나섰습니다. 올 상반기 운영 중인 선대 중 70%에 대해 스크러버 설치를 완료했습니다. 업계 관계자는 “HMM의 경우 결단을 빨리 내리면서 거친 파도를 비껴가며 일찌감치 규제 부담을 털어냈다”고 전하며 남들보다 한 걸음 빠른 대응이 제대로 효과를 발휘하고 있다고 전했습니다. 하지만 세계적인 사태의 악화와 국제 유가 하락, 환경규제가 강화되면서 스크러버 설치에 제동을 걸었습니다. 여기에 LNG 가격이 15년래 최저치를 기록하면서 스크러버 설치를 선호하던 업계 분위기를 뒤바꿔놓았습니다. 특히 탈황 이외의 환경규제도 속속 강화되면서 선사들이 궁극적으로 LNG추진선으로 눈을 돌리기 시작했습니다. 미국, 프랑스, 싱가포르, 스페인, 포르투갈 등 25개국이 아예 개방형 스크러버를 금지한 것도 한몫했습니다. 기존의 스크러버는 배기가스 내 황산화물을 해수를 이용해 씻어 바다로 배출하는 방식을 사용해왔습니다. 하지만 해양오염 가능성이 있는데 오염 가능성을 줄이기 위한 폐쇄형 스크러버는 유지비가 크게 뛰는데다 화학세정제를 주기적으로 사용한해서 역시 환경문제에서 자유롭지 않은 것이 현실입니다.

단기적인 입장을 고려했을 때 적은 비용이 드는 스크러버를 설치하는 것이 선사들의 입장에서 달콤하게 들리지만 해외 각국이 개방형 스크러버를 금지하고 오만에서는 최근 자국 영해에서 개방 루프 스크러버 사용을 금지한 국가에 추가되면서 친환경 LNG추진선으로 눈길이 돌아갈 수밖에 없는 실정입니다. 장기적인 관점에서 결국 황산화물을 배출하지 않는 LNG추진선이 IMO 2020의 중장기적인 대응책이 될 수밖에 없습니다. 국내 조선3사도 선사들로부터 LNG추진선에 대한 문의를 꾸준히 받고 있습니다. 클락슨, 로이드 선급 등은 2025년 세계 신조발주 선박 시장의 60.3%를 LNG추진선이 차지할 것으로 내다봤습니다. LNG추진선은 관련 기술이 LNG운반선과 유사합니다. LNG선에 특화된 기술을 보유한 국내 조선업계가 전 세계 발주를 독식할 가능성이 큰 상황입니다. 실제로 관련기술과 생산력 모두 국내 조선3사가 글로벌 시장에서 독주하고 있기 때문입니다. 대우조선해양은 지난 2016년 세계 최초로 천연가스 직분사 추진방식의 LNG운반선을 인도한 바 있습니다. 현대중공업그룹은 지난해에만 컨테이너선 11척을 포함, 전 세계에서 가장 많은 49척의 LNG추진선을 수주했습니다. 국내 조선3사는 LNG 추진이 가능한 선종을 늘리며 주문이 폭주할 가능성이 있는 미래 시장에 대비하고 있습니다. 특히 중국이 첫 LNG추진선 건조부터 차질을 빚으면서 국내 조선업계의 경쟁상대가 없다는 분석이 나오고 있습니다. 중국 상해외고교조선이 건조 중인 LNG추진 컨테이너선 첫호선은 당초 지난해 11월 인도 예정이었지만 벌써 10개월째 지연되고 있는 실정입니다. 중국에 LNG추진선을 발주한 프랑스 선사 CMA CGM은 선박 인도가 늦어지면서 IMO 2020 대응에도차질을 빚고 있어 더 이상 중국의 LNG추진선 기술력을 믿을 수 없게 됐습니다. 대우조선해양 등 한국 조선사들이 LNG추진선을 한 달 가량 조기인도 하는 대조적인 모습을 보며 중국 대신 한국에게 맡겨야 했다며 뼈저리게 후회하고 있을 것입니다. 해당업계에선 중국이 기술적 한계에 부딪혀 일정이 지연됐다고 평가가 나올 정도입니다. 조선업계 관계자에 따르면 최근 중국이 LNG추진 컨테이너선을 인도하지 못하는 상황을 선주들도 지켜보고 있는데 선박 지연 사례도 없고 LNG선 원천기술을 보유한 한국이 LNG추진선 시장에서 유리하다는 평가가 지배적입니다. 거기다 대형 선박에 대한 환경규제 강화에 따라 벌어진 스크러버 1차 경쟁에서 LNG를 중심에 둔 친환경 연료가 우세승을 거두는 분위기로 전환되자 기술력으로 우위를 점하고 있는 한국이 중국을 힘으로 눌러버린 모습을 앞으로 자주 목격하게 될 것입니다. 환경규제가 지속 강화되는 가운데 한국 조선사들의 수혜가 더욱 기대가 되는 상황입니다.

스탠더드 클럽에 따르면 스크러버의 세척수는 승인된 민간시설을 사용하지 않는 한 오만 해역에 방류할 수 없도록 지정한 것으로 확인됩니다. 인치케이프해운은 오만 해역에서 스크러버 세정수 방류로 인한 오염 벌금으로 알려진 제한은 없다고 권고했습니다. 과징금은 환경부와 각 항만당국의 재량에 따라 건별로 책정되는데 선박이 규정을 준수하지 않을 경우, 선박도 억류될 수 있어 기존의 스크러버를 장착하고 있는 선박들은 더 이상 마음대로 들어갈 수 없는 입장입니다. 선박분류학회 DNV의 자료를 보면 현재 전체 스크러버 설치에서 오픈루프 스크러버가 약 80%를 차지하고 있으며, 클로즈루프 스크러버와 하이브리드 스크러버가 각각 18%, 2%를 차지하고 있는 것으로 집계됐습니다. 80% 가까이 오픈루프 스크러버가 차지하고 있는 만큼 기존 선박업계 시장의 지각변동은 불 보듯 뻔한 일이 됐습니다. 대한민국은 시시각각 변하는 세계 시장의 흐름을 파악하고 적응해 나갔습니다. 현대중공업그룹이 글로벌 에너지 기업 셸이 진행하는 액화천연가스 프로젝트에서 우선적으로 최대 12척의 운반선을 수주하며 수주 릴레이의 첫 발걸음을 끊었습니다. 이번 계약은 국내 조선사의 올해 첫 LNG 운반선 건조 수주인데 이를 기점으로 올해 하반기 국내 조선사들의 LNG 운반선 수주가 이어질 것이란 기대도 커지고 있습니다. 이번에 수주한 LNG 운반선은 이중 연료 추진 엔진과 질소산화물 저감 장치를 탑재할 예정입니다. 이에 온실가스 배출량을 크게 줄일 수 있고 공기윤활시스템과 LNG 재액화 기술로 경제성을 높일 수 있게 됐습니다.
영국의 조선, 해운시황 분석기관인 클라크슨리서치에 따르면, 올해 상반기 전 세계 LNG 운반선 발주량은 펜데믹 사태의 영향으로 전년 동기 대비 5분의 1 수준으로 줄어든 6척에 불과한 것으로 나타났습니다. 다만, 업계는 한국 조선사들이 잇달아 LNG 운반선을 수주할 것으로 예상하고 있습니다. 이미 국내 조선사와 100척 이상 가계약을 맺은 카타르 LNG 프로젝트를 비롯해 모잠비크, 러시아 아틱2 프로젝트 등이 활발히 진행 중이기 때문입니다. 우선, 카타르 LNG 프로젝트의 경우 올해에 가계약 중 일부가 발주로 이어질 가능성이 있습니다. 모잠비크 LNG 프로젝트에서는 현대중공업과 삼성중공업이 각각 8척 이상의 건조의향서를 받아냈습니다. 러시아 아틱2 프로젝트에서는 삼성중공업과 즈베즈다 조선소가 쇄빙 LNG 운반선 5척을 수주했고 나머지 10척에 대한 추가 수주 가능성도 높은 상황입니다. 전 세계적인 친환경 정책 등으로 LNG 수요 증가세는 앞으로 가팔라질 전망인데 중국 조선사의 경우 기술적 결함을 자주 보이거나 인도 일정을 제때 지키지 못하고 있어 LNG 운반선시장에서 국내 조선사들 입지는 더욱 공고해질 전망입니다.

꿈을 이루지 못한 사람들은 재능이 없었다는 말을 할 것입니다. 꿈을 이루지 못한 이유가 재능이 없었다는 것이라면 꿈을 이룬 사람들은 모두 재능이 있었다라고 대답하는 것이 맞겠지만 성공한 사람 중에 그런 대답을 한 사람은 한 명도 없을 것입니다. 결국 꿈을 이루기 위해 누구보다 많이 고민하고 생각한 사람들은 정말로 하고 싶었던 일을 열정을 가지고 계속했을 뿐입니다. 독보적인 기술력을 가지고 있는 한국이 지금의 위치에 오르기까지 거쳐 왔던 수많은 시행착오는 결코 헛된 과정이 아닌 것이 증명되고 있는 상황입니다.

영상 제공 : VIDEVO

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