Velam Isetta 1957

La increíble historia del Velam Isetta, el “yogur con ruedas” francés

El origen del Velam Isetta se remonta a 1955. Ya habían pasado diez años desde el final de la Segunda Guerra Mundial y Europa empezaba a prosperar, en gran parte, gracias a las ayudas del Plan Marshall, que había regado a varios países del continente con miles de millones de dólares para su reconstrucción.

La década de los 50 fue también la de la creación de lo que hoy llamamos Unión Europea, desde la Declaración de Robert Schuman el 9 de mayo de 1950 y la creación de la Comunidad Europea del Carbón y le Acero, en 1951, hasta la firma de los Tratados de Roma el 25 de marzo de 1957, que dieron lugar a la Comunidad Económica Europea y a la Comunidad Europea de Energía Atómica.
Pero, a pesar del crecimiento que empezaron a experimentar las principales economías europeas en aquellos años, la industria del automóvil vivía un momento complicado. El coche era un producto muy caro y muy pocas familias podían acceder a él.
Muchos fabricantes tenían una gama de modelos obsoleta, con modelos, incluso, anteriores a la guerra. Tal era el caso del Fiat 500, conocido como Topolino (no confundir con el Fiat 500 de 1957) o el Volkswagen Escarabajo.

En Francia había un gran interés por los coches pequeños y económicos y el Isetta encajaba perfectamente en la filosofía de Velam (Véhicle Léger à Moteur), compañía que tenía su sede en la calle Ledoux, 11, en el distrito 16 de París.

Cuando los dirigentes de la marca francesa vieron el Isetta en el Salón de Turín, quedaron maravillados y decidieron comprar una licencia para fabricarlo en Francia, así como los derechos de comercialización en Bélgica y España.

El 7 de octubre de 1954, bajo las bóvedas del Grand Palais, se celebró la 41º edición del Salón del Automóvil de París. Allí, la dirección de Velam presentó a la prensa la versión definitiva del “yogur con ruedas”, como sería bautizado más tarde.

El coche mantenía las características del Isetta de Iso, como el portón frontal para facilitar el acceso y que el conductor, al salir del coche, pisara directamente la acerca. Esta puerta sorprendió a muchos, ya que, al abrirla, se desplazaba también la columna de dirección y el salpicadero.

También conservaba los respaldos separados, con una anchura óptima para el pasajero, el techo solar de tela impermeable que se deslizaba hacia atrás y unas dimensiones perfectamente adaptables al tráfico urbano que permitía, incluso, aparcar en perpendicular al bordillo.

El diseño del frontal recordaba a un anfibio, debido a los grupos ópticos que sobresalían en los laterales de la carrocería. Atrás había una gran luneta panorámica que ofrecía buena visibilidad e iluminación.

Por dentro era muy minimalista, solo cabían dos personas y un equipaje, siempre que fuera blando y, a ser posible, pequeño.

El precio se fijó en 297.000 francos y muchos se interesaron, abonando un depósito de 20.000 francos.

Unos meses más tarde, en primavera de 1955, cundió la inquietud entre muchos clientes que habían reservado un Isetta, ante la falta de noticias, pero, tras el acuerdo con Talbot, la situación volvió a la normalidad. La producción pasó de 20 a 22 unidades diarias y, a finales de diciembre de 1955, se habían ensamblado 1.224 unidades del Velam Isetta.

Fallos del Velam Isetta

Eran tantas las limitaciones técnicas del pequeño “yogur” que pusieron en riesgo su desarrollo comercial. Además, en el habitáculo el ruido era tan elevado que pasar un rato conduciéndolo se hacía insoportable. Otro problema vino de su acabado rudimentario y escasa impermeabilización.

Ante estos problemas, los diseñadores instalaron un sistema de insonorización más logrado y propusieron una versión con una sección trasera desmontable.

Sin embargo, los retoques que se hicieron no permitieron al Isetta conseguir el éxito esperado, a pesar de que las ventas de coches económicos aumentaron a mediados de la década de los 50, debido a las restricciones de los carburantes por la crisis de Suez.
Las cifras del Isetta no hicieron más que menguar: de las 4.886 unidades vendidas en 1956 se pasó a solo 1.005 en 1957.
A finales de la década de los 50, los franceses que buscaban un coche económico podrían recurrir a varias opciones más útiles que el Isetta, como un Renault 4 CV de segunda mano o el propio 2 CV nuevo.

Durante los años que estuvo en producción, se ensamblaron algo más de 7.000 unidades. Finalmente, en enero de 1958, la compañía francesa entendió que el Isetta tenía poco futuro y abandonó la idea de ser un fabricante de automóviles.

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