要變天啦！又一個泡沫悄然破碎！26城地鐵集體「撲街」，蝕本黑洞大到離譜！佛山連電費都交不起，地鐵一響黃金萬兩的神話破滅！#經濟 #地鐵 #虧損 #深圳地鐵

驚爆！26城地鐵集體「涼涼」，蝕本黑洞大到離譜，未來地鐵要變天啦！
又一個泡沫悄然破碎，28個城市地鐵運營中，26城在扣除政府補貼後陷入蝕本泥潭，地鐵神話的終局好似已初現端倪。
倘若你的城市有幸擁有地鐵，請務必倍加珍惜。因為，在可預見的未來，嗰啲尚未開通地鐵的城市，很可能將永遠失去呢一「特權」。曾幾何時，地鐵被視作城市的璀璨名片，承載着「讓生活更美好」的願景，更被寄予厚望能帶動土地升值。但系，時至今日，地鐵卻逐漸蛻變成一隻難以填滿的「吞金獸」。
近期，佛山地鐵被曝出啟動「慳錢」模式，站內燈光昏暗，冷氣節能運行，部分扶手電梯暫停服務，甚至部分線路提前半個鐘結束運營。乘客們紛紛吐槽：「一進站，滿眼漆黑。」「地鐵里又悶又熱，甘先幾個人，點就不開冷氣了？」
別急着抱怨，噉樣的場景，或許將在更多城市上演。據城市財經梳理，扣除政府補貼後，地鐵蝕本的城市數量正逐年攀升：2020年為15個，2021年增至19個，2022年達到27個，而到咗前年，呢一數字已攀升至28個。截至舊年12月，根據已披露的28個城市地鐵財報，扣除政府補貼後，仍有26個城市處於蝕本狀態（僅福州、上海申通地鐵實現盈利），延續了自2020年以來蝕本城市數量上升的趨勢。
就連被譽為「全國最忙」的深圳地鐵，也未能倖免於難，淪為業績「最慘」的地鐵。舊年財報顯示，深圳地鐵蝕本高達334.6億元，相當於日均蝕本約0.92億元（按365天計算），把過去五年掙的錢賠了個精光還倒貼。咁，地鐵點解會普遍蝕本呢？我哋以深圳、佛山、蘭州呢三個最具代表性的城市為例，距地即便計埋補貼，歸母淨利潤依然為負。佛山地鐵舊年財報顯示：營業總收入5.86億元，總成本26.89億元，其他收益（含政府補貼）20.81億元。按企業會計準則計算，淨利潤為-0.22億元，歸母淨利潤-2197萬元，連續兩年依賴補貼仍未能扭蝕。呢已經系佛山地鐵連續兩年系佢額財政補貼下，依舊蝕本過億。而深圳地鐵，儘管舊年單日最高客運量達到1188.5萬人次，客流強度甚至超過廣州、上海、北京等城市，穩居全國超大城市之首，卻也難逃蝕本的命運。
一啲西部省會城市的地鐵運營更系早已捉襟見肘。昆明地鐵在前年就傳出「欠薪數月」的消息，部分員工長達四五個月未收到人工，連五險一金都拖欠了一年多，質量安全獎金、餐補和績效等也早已不見蹤影。
隨着類似事件的頻發，我哋終於睇清了地鐵的真相——它並非永動的發展引擎，而系需要全民輸血的「吞金獸」。據報道，地鐵的造價成本高昂，一公里少則5-6億元，多則超過10億元，系建高鐵的六七倍。若要修建一條40公里長的地鐵新線路，至少需要300億元資金。此外，仲有日常運營成本，如人工、能耗、維修維護費和安全管理費等。以《重慶市軌道交通（集團）有限公司前年度跟蹤評級報告》為例，人工成本占運營成本最高，達31.84億元，在60.73億的總成本中占比超五成。如此高昂的成本，僅靠低廉的票價顯然難以支撐。
咁，點解明知造價和運營成本高昂，各城市仍要搏命建地鐵呢？講到底，就系大家都系「賭聽日」——賭樓價永遠唔會跌，賭經濟永遠高速增長，賭人口永遠增加。你發現咗嗎？點解地鐵總鍾意往「人煙稀少」的地方修？寧波地鐵3號線，直接修到咗農田裡，地鐵口出嚟唔系繁華的CBD，而系老農民在田間勞作。佛山地鐵3號線，非要繞過容桂50多萬人的社區，去服務遠郊樓盤，大墩地鐵站C出口「出站即田園」。昆明地鐵4號線，更系刻意避開主城核心區，繞道西北新城、呈貢西片區等新興板塊。甚至還出現過，地鐵出口周邊一片荒蕪的場景，仿佛穿越了一般。
好多城市賭的就系「地鐵修到哪，樓價漲到哪」。地鐵的第一功能，在某些城市眼中，成咗「地價的起飛器」，而非交通基礎設施。過去呢套玩法或許行得通，但房地產一旦熄火，呢便全變成咗債務。許多「超前」的線路設計，唔單只未能拉高地價、樓價，反而留下了一堆後遺症，最直接的就系客流嚴重不足，實用經濟性低，賣票收入遠遠覆蓋不了運營成本。比如之前停運拆除的珠海有軌電車1號線，每運輸1個人成本就高達67元，系公交的13倍。
對此，國家早已有所警惕。2018年7月，國務院辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，明確劃定了申報建設地鐵的門檻：一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。同時，也引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市需滿足一般公共財政預算收入在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。此外，擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰個鐘3萬人次以上、1萬人次以上。簡來講之，就系三個硬指標：GDP3000億、財政300億、人口300萬。呢三道鐵閘，徹底斬斷了中小城市的地鐵夢，就連大城市的線路也開始縮水。比如杭州原本申報的299公里里程，被砍剩146公里。
為咗引導客流，讓地鐵的首要作用系疏解交通而非拉動樓價，規定還明確提到：線路初期客運強度不低於0.7（萬人次/公里·日）。呢系個乜野概念呢？以佛山為例，據交通運輸部《前年城市軌道交通運營數據》顯示，廣佛線數據併入廣州統計的情況下，佛山軌道交通的客運強度僅為0.27（平均每日每公里軌道線路運載的乘客人次，單位：萬人）。呢個數值不及全國平均值0.61的一半，遠低於廣州（1.35）、深圳（1.45）的客流強度，也低於福州（0.60）、無錫（0.48）等與佛山軌道交通運營里程數（廣佛線佛山段里程計入統計）、人口數相近的城市，可以講一直處於全國已開通地鐵城市的中下游水準。昆明地鐵亦都唔例外，前年住建部的數據顯示，昆明地鐵整體客流強度已連續36個月低於每公里0.7萬人次/日的安全紅線。
呢啲並非個例。睇睇截至舊年的最新數據，53個仍在運營的城市軌道交通中，有36個城市的整體客流強度低於0.7（萬人次/公里·日）呢個警戒線。足以見得，呢啲軌道交通有多「超前」了。所以，嗰啲還在幻想要建地鐵的城市，可以醒醒咗。在呢個過緊日子的時代，再也唔會像以前噉樣大手大腳了。未來，地鐵的三種可能的終局好似已定。
第一種：漲價，向香港睇齊。幾日前，重慶發布軌道交通調價聽證會公告，擬終結持續近20年的「2元時代」。要麼將起步價從2元提高至3元，要麼減少單位價格可乘坐的公里數。而就喺一個月前，昆明地鐵已完成調價，從4月15日起，降低單位價格可乘坐的公里數。雖然起步價未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整後變為4、5、6、7、8公里。舊年廣州地鐵也調整了票價優惠，將「15次後6折」改為「滿80元部分8折」，其實亦系變相「漲價」。
第二種：停運，向珠海睇齊。2013年，珠海有軌電車1號線首期工程正式動工，全長8.9公里，總投資26億元。但系，到2017年6月通車後，珠海有軌電車卻陷入咗運行效率低、客流量少的質疑中。在運營只係3年後，2021年，呢條城軌宣布暫停運營。跟住又系長達3年的爭論，直到舊年5月，才終於決定拆除。此外，仲有前年運行了13年多的上海張江有軌電車1路停運，舊年甘肅天水市舉債建有軌電車，年蝕空3800餘萬元，且被前年審計署通報其存在「地質條件複雜、運營蝕本嚴重」等問題。
第三種：降本增效，向佛山睇齊。如果你的城市地鐵冷氣效果不明顯，過道昏暗，廣告牌熄滅，扶手電梯停運，咁大概就系它已舉步維艱，希望得到你的理解與支持了。
誰也沒諗到，短短數十載，從1969年北京第一條地鐵的轟鳴，到而家26個城市地鐵集體陷入困境。一個時代悄然轉身了。地鐵漲價，恐怕只係個開始。個個，都要做好準備。

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