Советский тяжелый бомбардировщик ТБ 3

Советский тяжелый бомбардировщик ТБ 3.
Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла.
Его схема — развитие схемы ТБ-1 — стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930—1932 гг. самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет.
Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен большой серийный выпуск их.
История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А Н Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.
Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя “Кертис Конкверор” по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 Марта 1930 г. был утвержден макет.
Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет 22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась за ним и впредь во всех его модификациях
Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 г была вынесена оценка ВВС “Самолет АНТ-6 с мотором “Кертис” по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17”.
Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г.
Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6)— 4 М-17 был выведен на аэродром 4 января 1932 г.. Было признано, что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.
В этом самолете имелись выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси — в тандемных тележках.
Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА Боезапас — всего 100 дисков по 63 патрона.
Общая масса стрелкового вооружения — 439 кг. Бомбовое вооружение — держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр 9 общей массой 437 кг Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) — 349 кг.
Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались.
В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными.
После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, — значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера.
Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.).
Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст.
На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин.
Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.

Видео Советский тяжелый бомбардировщик ТБ 3 канала Видеоканал Цейхгауз